もうちょっと速く走りたいっ！≪Ｒ３３プロジェクト≫
私はこれまでに、いろんな所で、いろんな形でファストランに挑戦しました。
振り返ってみると、一部の例外を除いて、たいていアベレージのリミットは時速３０キロ。
なかなか３０キロの壁は厚く、超える事は出来ませんでした。
もちろん、私自身の体力的な問題がイチバンですが、これまで私が乗ってきたロードレーサーは
どちらかというと長距離・長時間走行に照準を合わせて仕立てたものだったという点も問題ではないかな、と。
そこで、これまでとは路線を変えて「より速く走るためのロードレーサー」を考えてみたいと思います。
目標は....そうですねえ、今までより１０％の速度アップ。最速アベレージ３３キロくらいに設定しましょうか。
というわけで、以下の各項目に大別し、煮詰めていきます。
≪フレーム編≫ ≪ホイール編≫
≪制動系編≫ ≪駆動系編≫
≪ステアリング編≫ ≪シート編≫ ≪ペダル編≫
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
≪フレーム編≫
さて、フレームには何を求めましょうか？
自転車は、人の力で動く乗り物。然らば、なによりもまず
ライダーが持てる力を余すことなく発揮し、使い尽くせるものでなければなりません。
第一の要素として、ペダリングフォームがキチンと作れること。
いくら優れた筋肉を持っていても、姿勢が悪いと力が出ない。ライディングフォームは重要です。
いいライディングフォームを作り十分に力を発揮するには、フレームの形状（スケルトン）が
乗り手の骨格・体型と、体力・脚質に合ったものでなければなりません。
スケルトン比較対照シート ｂｙ エクセル２０００ ２４ＫＢ
→比較対照シートの項目解説図（１） ＪＰＥＧ画像（９００×６００ドット） ８８ＫＢ
→比較対照シートの項目解説図（２） ＪＰＥＧ画像（９００×２００ドット） ２９ＫＢ
ライダーが持つ力を最大限に引き出したら、次の仕事はそれを地面に伝える事です。
ペダルに込められた力を、駆動力としてリアタイヤへ効率良く伝えなければなりません。
単純に考えれば、ペダルに加えられた力をリアルタイムにホイールへと伝達してくれる
高剛性フレームが良さそうですが、ただひたすらに硬ければいいのかというと、そうでもなくて
動力である人間の脚の出力特性を考慮して、硬さ、柔らかさの程度や方向をコントロールする
自転車独特の剛性理論というものが存在するようです。
フレームにかかるストレスは、ライダーが搾り出すパワーによるもののみにあらず。
走行中に路面から受ける衝撃と振動、加速・減速・旋回時に生じる慣性による荷重など
ホイールと同様のストレスを受けます。
まず必要なのは、そういったストレスに負けないフレームである事。剛性面、強度面ともどもです。
その上で、ストレスを如何に受け止め、受け流し、そしてライダーに伝えるか。
このあたりはライダーの好みによって評価が千差万別に分かれるところですね。
人の意見がこれほどあてにならないモノはない。
そんなわけで、いろいろとフレームに注文をつけ始めたらキリがないのですが
まずは乗り手の体型に合ったライディングポジションが組める....つまり必要な出力が出せること。
そしてアベレージ３３キロの高負荷走行に耐えうる強度と剛性が確保されていること。
この２点を最低限必要な条件として、そこから先の絞り込みは
個人の好みで選択肢が分かれていく事になると思います。
ここで、フレームを素材で大別してそれぞれの特徴を考えてみましょう。
スチール●
重量さえ気にならなければ（しなければ？）、非常にイイですね。
フレーム（チューブ）の設計次第で、剛性は必要なだけ確保出来るし
応力に対する反発力、反発速度もたいへん好感の持てるフィールを持っています。
個人的にはイチバン好きな素材ですが、残念な事に、非鉄素材流行の昨今では
各メーカーともあまり力の入った上質のフレームを生産していないので、
質の良いものが手に入りにくいという難点があります。
アルミニウム●
原材料が廉価で、柔らかくて加工や溶接も容易なこの素材は
近年瞬く間にレーシングフレームのスタンダードになってしまいましたね。
素材の特性として、応力に従って曲がったり伸びたりを繰り返すような部位には向かないので
寿命を優先して高剛性に仕立てるか、短命を覚悟の上でしなやかに仕立てるか、
その二者択一、或いはどちら寄りでバランスを取るかという選択を迫られます。
また、しならせるにしても、踏み込んでスッと逃げたペダルがいつまでたっても戻ってこないような
もどかしさを感じます。これはアルミフレーム特有のフィールだと思うのですが如何なものでしょう？
個人的にはあまり好きではないですね。軽いのはいいが、弾力感がよろしくないです。
乗り手の身体に余計な負担が掛からない程度に柔らかく、
しかも反発力の鈍さを体感出来ないほどの最小限のたわみ方。
そんなギリギリの剛性で仕立てられれば....まあ、アリかな？
チタニウム●
最近では溶接技術も進歩し、材料も手に入りやすくなったのか
昔に比べれば廉価に製作できるようになったようですね。
素材のフィールはわりとしなやかで弾力に富み、その特性を生かしてのコトか
柔らかく仕立てられたフレームが多いようです。
個人的にはわりと好きな素材ですが、ガシガシとハードに漕ぎ倒す用途ではどうでしょうか？
鉄と比べると、ペダルを踏み込んでスゥッとたわんだ後に、フワリと優しくペダルが戻ってくる感じがします。
もうちょっと乗り手を攻め立てるような、攻撃的なフィールがあってもいいように思います。作り方次第かな？
カーボン●
わりと古くから試されてきた素材ですが、近年になって一気に成形技術が進歩したようですね。
材料が高価で、成形に手間も時間もかかるのは相変わらずのようで
製品の価格はそれなりのものになってしまうようです。
カーボンは、フレーム素材としては、繊維を編んで、更に接着剤で幾層にも貼り重ねて使われるので
素材の特性というのは非常に語りにくいのですが、軽くて反発力があるので
反発スピードは抜群で、振動の収束（減衰）も桁違いに速いというのが特質でしょうか。
作り方次第で如何様にもなる自由度の高さは無限の可能性を感じさせられます。
同じ剛性特性のものならスチールより遥かに軽く作れそうですしね。
個人的には、モノは良いとは思いますけど、何もそこまでしなくても....という感はあります。
それに、他の素材を使って作るよりは優れたモノが出来るようだけど、逆に
素材の能力をどこまで使い切れているか？と考えると、まだまだこの先の進化を静観したい気もします。
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≪ホイール編≫※注意：ライダー体重７５Ｋｇクラスを基準に考えています。
常用速度が上がると、ホイールが受けるストレスもそれだけ強くなる。
まずは、加速・減速・旋回における高負荷に耐えうる剛性を確保する事が第一条件になりますね。
同じ段差を踏み越えても、速度が速いほうが衝撃が強くなる。それ相応の強度も必要です。
ホイールはより硬く、より強く....すると、路面からの衝撃や振動を吸収するために
タイヤに求められる性能もシビアになります。
硬すぎると、グリップ力が悪くなる。柔らかすぎると、強い衝撃を受け止めきれなくなる。
キチンと路面を掴み、しかも高い耐衝撃性能を求めると、構造的にチューブラータイヤが有利ですね。
アベレージスピード重視のアセンブルなので、パンク修理に関する優劣などは度外視しましょう。
常用速度が上がれば、それにともない強い制動力が必要になる。
ホイールにおいては、ブレーキシューが接するリムサイドの材質と仕上げが重要になってきます。
その点で、最も強力で安定した性能を発揮するのは、やはりなんといっても
アルミのハードアルマイト仕上げでしょうね。同じアルミでも流行のサイド研磨仕上げより格段に効きます。
ただ最近では、研磨仕上げのリムサイドに対応したブレーキシューも出てきたようで
そういったブレーキとの組み合わせで十分な制動力が得られるのであれば、研磨仕上げもアリかな？
巡航速度が時速４０キロ、４５キロと上がってくると、ホイールの空力特性も気になります。
空力学的に優れた形状のリム（あるいはホイール）を使うと、ペダルを漕ぐ脚にハッキリと感じられるでしょうが
たかがアベレージ３３キロのレベルで、何処までそれに拘るべきかはチョット疑問です。
スピードを出すのはライダーの仕事。出したスピードに耐えるのは自転車の仕事。
コレでいきたいですね。
------------------------≪ただいま実験中≫------------------------
クラシックス・プロを基準に、重量を削る余地はないかと探る実験です。
【実験中】
リムは同等品を使いスポークの太さを削ぎ落としたらどうなるか？というわけで
以下の構成のホイールを仕立ててみました。
ハブ シマノ デュラエース （ＨＢ−７７００／ＦＨ−７７００）
スポーク ＤＴｓｗｉｓｓ コンペティション(2.0-1.8mm) ＆ レボリューション(2.0-1.5mm)
リム マビック リフレックスＣＤ （３２Ｈ）
スポークについては、ちょっと特殊なアセンブルをしています。
リアホイールの右サイド１６本のみコンペティション(2.0-1.8mm)を使い、
リアホイールの左サイド１６本とフロントホイールにはレボリューション(2.0-1.5mm)を使いました。
もともとスポークのテンションはリアホイールの右サイドが最も高く、次いでフロントホイール、
そして最もテンションが低いのがリアホイールの左サイドとなっている点に注目して
最もテンションが高い（＝最も強いストレスがかかる）部分にだけ太いスポークを使用し、
他は細いスポークを使って重量を削ってみようという試みです。
で、組みあがったホイールの重量（ＱＲシャフト込み、リムセメント無塗布、タイヤ無し）は
以下のようになりました。
フロントホイール ７６１ｇ （クラシックスプロは ８３４ｇ）
リアホイール ９９４ｇ （クラシックスプロは１０５０ｇ）
使用開始が２００２年１月、そして９月まで使っての感想ですが
クラシック・プロと比べると心なしかセンの細さを感じるような気もしますが
剛性面ではっきりと不足を感じるほどでも無いので、まあこの辺りがギリギリかな？と思いはじめています。
【実験中】
アンブロジオ・フォーミュラークロノでの実験結果をベースに
今度はそのリムにもっと強靭なものを選んで、他は同様に組んでみました。
ハブ カンパニョーロ レコード（ＨＢ−３０ＲＥ／ＦＨ−０９ＲＥ）
スポーク DTｓｗｉｓｓ コンペティション（2.0-1.8mm）
リム アンブロジオ モントリオール （３２Ｈ）
重量スペック（ＱＲシャフト込み）は....クラシックス･プロより僅かに重くなってしまいました。
まあこれはフォーミュラークロノ２０で組んだホイールとの比較実験のなので、よしとしましょう。
フロントホイール ８６８ｇ
リアホイール １０７０ｇ
ちなみにリム単体重量の違いは以下のようになっています。
アンブロジオ フォーミュラークロノ２０ ３７５ｇ
アンブロジオ モントリオール ４３５ｇ
マビック リフレックスＣＤ ４０８ｇ
これでタイヤに同じ物を使って走らせてみて、不満を感じることが無いようであれば
リムの重量・剛性について一定のガイドラインが出来ますね。
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≪コンプリートホイール≫
実験済●マビック クラシックス・プロ（チューブラー）
リムは単体売りのリフレックス・チューブラーと同等品？、ストレートプルのスポーク３２本で組まれた
このホイールは、かなり強度も高そうで安心して使えます。
スポークテンションは特に高くもなく、ガチガチの高剛性ホイールというわけではないのですが
加速・減速・旋回の全てにおいて、負荷に対して十分な耐性がありますね。実に頼もしいホイールです。
あとは、このレベルの性能を持たせたままで、さらに重量を削る余地があるか否かを
検証していく事になりそうです。
≪単体リム≫
実験済●アンブロジオ フォーミュラークロノ２０
やや軽めのリムに、スポークはクラシックス・プロと同程度のものを組み合わせたらどうか？
というわけで、こんなアセンブルを試してみました。
ハブ カンパニョーロ レコード（ＨＢ−３０ＲＥ／ＦＨ−１９ＲＥ）
スポーク DTｓｗｉｓｓ コンペティション（2.0-1.8mm）
リム アンブロジオ フォーミュラークロノ２０ （３２Ｈ）
このホイールは以前、後輪の右サイドにコンペティション（2.0-1.8mm）を、そしてそれ以外のところに
レボリューション（2.0-1.5mm）を使って組んだものを３年ほど使用していたのですが
勾配のきつい峠に持ち込んだ時に剛性不足を感じていたので、スポークを太いものに組み替えたら
もうちょっと剛性が上がるのではないかと思い、改めて組み直して試してみたものです。
重量スペック（ＱＲシャフト込み）は....多少はクラシックス・プロより軽いかな？という程度。
フロントホイール ８０７ｇ（スポークにレボリューションを使って組んだ際は７４１ｇでした）
リアホイール １００７ｇ（左サイドにレボリューションを使って組んだ際は９７４ｇでした）
これで本格的な峠（佐賀センチュリーのコース／２００３年の参加レポート参照）に持ち込んでみたところ、
以前スポークにレボリューションを使って組んでいた時に比べればやや剛性が上がった感じはありますが
勾配のきつい峠道（ヒルクライム＆ダウンヒル）に持ち込むと、僅かながらホイールが華奢な感じを受けます。
特に高性能タイヤと組み合わせると顕著に出ますね。ホイールの剛性がタイヤのグリップに負けてる感じ。
ちょっとコレはリム自身の剛性が不足してますね。乗り手の体重が重いと持て余してしまうようです。
再実験待ち？●アラヤ ＡＤＸ−１ｓ
このリムは、トラックレーサー用ハブに２８Ｈ・トリプルクロスで組んで使ってみたところ
スタートダッシュの瞬間に後輪がたわむ感じがあって、どうかなと思っているのですが
その後、３２Ｈのトラックレーサー用ハブを入手したので、３２Ｈ・トリプルクロスで組んで
今一度検証してみたい気がしてます。
≪スポーク≫
実験中●ＤＴｓｗｉｓｓ コンペティション(2.0-1.8mm)、レボリューション(2.0-1.5mm)
これ以上は必要ないくらいの高品質スポーク。強度は抜群。
私個人（体重７５キロ級）的には１４番(2.0mm)ベースのバテッドスポークを使いたいところです。
リムが単体ですでに硬いものならレボリューションも使えそうですが、そうでなければコンペティション。
他候補●ＤＴｓｗｉｓｓ チャンピオン(1.8mm)、コンペティション(1.8-1.6mm)
１５番(1.8mm)ベースのバテッドスポークでもかなりの強度と耐久性は確保できるとは思います。
年に一回、定期的に組み替える覚悟で使ってみるのもいいかも。
≪ハブ≫
実験中●シマノ デュラエース（ＨＢ−７７００／ＦＨ−７７００）
実験中●カンパニョーロ レコード（ＨＢ−３０ＲＥ／ＦＨ−０９ＲＥ・ＦＨ−１９ＲＥ）
とにかく、ハブは入手できる限り高品質のものを望みたいですね。
ディレイラーやスプロケットなどと違って、ハブは後でアップグレードしたくなっても
いったんホイールを完全にバラして組み直さないといけないので、かなり面倒くさい個所です。
ならば、最初っからイイモノを使っておくに限ります。
他候補●シマノ アルテグラ
他候補●シマノ １０５
他候補●カンパニョーロ コーラス
重量などのスペックに拘らなければ、このクラスでも十分な強度と耐久性はあるかと思います。
一度、このクラスの品物の限界がどの辺にあるか、試してみたい気もしますね。
それから、これは思いも寄らなかったことですが、シマノがリア１０段化にあたって
デュラエースのフリーボディを１１Ｔ・１２Ｔトップのスプロケット専用設計にしたようで、
１３Ｔ以上のトップギアを備えたスプロケット（アルテグラグレードにジュニア用としてラインナップ）は
使用不可としています。その点は要注意ですね。
≪タイヤ≫
タイヤに求めるものは、まずはグリップ力、そして衝撃や振動を吸収するしなやかさですが
私の最近のお気に入りはベロフレックスのチューブラータイヤです。
価格は高いですが、そういった基本性能は抜群にいいですよ。わりとパンクにも強いみたいです。
更に欲を言えば、転がりが軽くて、タイヤ自身の重量も軽いものがイイのですが
そのあたりは機材に頼らず、しっかりトレーニングして脚力を身につける方向で考えましょう。
実験済●ベロフレックス クリテリウム
たまたま仮採用したホイールに貼り付けてあったのが「クリテリウム」だったので
そのまま使っていましたが、どうもグリップ力に粘り気が無いというか、あっさり滑り出しそうな気がして
もう一歩が踏み込めません。いい加減、次に試したいタイヤもあったので御役御免にすることにしました。
実験中●ゴミタリア プラチナ
ゴミタリアの最高級品として君臨するプラチナ。
写真を見る限り、ロゴといい、オープンサイドの色といい、ベロフレックスにソックリさん。
価格と適正エア圧から察するに、セルビジオコルサの２１．５ｍｍ版かと勘ぐっています。
セルビジオコルサより若干太いぶん空気量が多いおかげか、体重７５Ｋｇ級の私としては
こちらの方がタイヤのクッションが効いててイイ感じです。
実験中●ベロフレックス セルビジオコルサ
以前、同社の最上級グレード「レコード」を使ったことがあるのですが、それはあまりにトレッドが薄くて
少しホイールをロックさせて引きずると直ぐにバーストするので、選択肢からは外しました。
看板文句どおり、タイムトライアル用の一発タイヤって感じですね。常用するものではないようです。
この「セルビジオコルサ」の方は、まだホイールの剛性不足でタイヤに負荷をかけきれていないので
今後、ホイールの剛性が十分確保できてからの走りで評価を定めたいところです。
待機中？●ゴミタリア エスプレッソ
これはゴミタリアのプラチナに次ぐセカンドグレードのチューブラータイヤなのですが
重量が実測で２３２ｇと軽く、タイヤ径が実測で約２３ｍｍ（横幅）ほどもあるというシロモノで
幅広のマビック・リフレックスと組み合わせると座りが良さそうなので候補に入れてみました。
現在は他のホイールに貼っていて、実験の順番待ちといったところです。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
≪制動系編≫
より速く走るために、ブレーキには何を求めるか。
コーナーを目の前にして、短い制動距離で一気に速度を落とす制動力の強さ。タイムアタックの基本ですね。
タイヤの能力を最大限に使ったフルブレーキングがいつでも出来ること。
滑りやすい雨天時でも、ライダーが疲労して握力が落ちているときでも、それが出来る事が望ましいです。
しかし、ただ制動力が強ければ良いというものでもありません。
たとえば急勾配の下りコーナー。
コーナー進入時には十分減速したものの、旋廻中にも重力の作用でどんどん車速が上がり、
コーナーを抜け出す前にオーバースピードになる事があります。
十分な制動力を備えている事はもちろん、その上で、レバー操作に対してリニアに制動力を発揮し、
繊細なスピードコントロールが出来るブレーキであれば理想的ですね。
愛用中●カンパニョーロ レコード（ＢＲ−２４ＲＥ〜ＢＲ−４４ＲＥ）
ことブレーキに関しては、カンパニョーロ・レコードの右に出るものは無いですね。
絶対的な制動力はシマノ・デュラエースと甲乙つけがたく、しかも
ブレーキシューがリムに触れる瞬間の制動特性が極めてマイルド。デュラエースのようにガツンと来ません。
深々と自転車を寝かしこんでの旋回中でも、何の不安も無くレバーを握れます。まさにスピードコントローラー。
レコードのブレーキに関してひとつ、これは知人から聞いた話なのですが
１９９６〜１９９９年頃の型（ＢＲ−２４ＲＥ〜ＢＲ−４４ＲＥ）のものと比べると
２０００年以降のブレーキアーチは、制動特性がシマノのブレーキのように
ガツンと効く感じになってしまったとか。それでもまだシマノよりマシと言っていましたが....
試用中●シマノ デュラエース（ＢＲ−７７００）
制動力の強さはかなりのもの。レバーを握るといきなりガツンと効き始めるので
旋回中に握り始めるのはちょっと怖いですが、これは慣れである程度までは我慢できますね。
コーナー侵入時に減速した後、ブレーキシューをリムから離さず、そのまま
軽くブレーキを引きずりながら自転車を寝かしこんで旋回体制に持ち込めば
それなりに制動力はコントロールできます。
私の手元にあるブレーキアーチは、発売後わりと早い時期に入手したものなのですが
その後いつのまにかブレーキシューのマイナーチェンジが施されているという噂を聞きつけ
長らく使っていたハイパフォーマンスタイプのものからノーマルシューに替えてみたら
制動初期のガツンと来る感じがかなり軽減され、わりとコントローラブルなものになりました。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
≪駆動系編≫
ライダーのもつ力を推進力と換える自転車の要。負荷が上がれば、それ相応に強靭なものが欲しいですね。
まずは、ライダーに、持てる力を最大限に発揮してもらいましょう。
そこで大事なのは、まずクランクの長さとＱファクターですね。
クランク長は、あれこれと試した事のある人がどれくらい居るでしょうか。
クランクが長いと、テコの原理でより重いギヤを踏めるが、高速回転が辛くなる。
クランクが短いと、重いギヤが踏めなくなる代わりに、高速回転が楽になる。
自分の脚と好みに合ったクランク長を選びましょう。
Ｑファクターとは自転車の左右の中心面からペダルまでの横の距離。
一般には、これが離れ過ぎていると高速回転のペダリングがしづらくなると言われていますが
通常のフロント２枚ギヤのロード用クランクであれば、特に気にする必要はないと思います。
しかし、クランクアームの形状（プロファイル）に関してはチョット気にした方がイイかも知れません。
ペダルを漕いだときに足の踝（くるぶし）がクランクアームと擦れるのが気になるようであれば
さらにロープロファイル・デザインのものを選んで使ったほうが気分良くペダリングできます。
さて、ライダーが最大限の力を発揮したところで、それをしっかりと受け止めてホイールへと伝えましょう。
ここで大事なのは、トランスミッション全体の剛性と強度。
クランクがたわんで余計な力を使わされるようでは困るし、
いくらも走らないうちに切れるようなヤワなチェーンも困る。
クランク剛性についてはシマノ、カンパとも上級グレードのものは十分な剛性があるのでいいのですが
チェーンの耐久性については、最近は酷いことになっていますね。他に選択肢も無いので憂鬱になります。
ライダーのパワーはクランクからチェーンを介してホイールへ。そこでスプロケットが登場。
最近は、クランクにつけるチェーンリングの歯数に選択の余地がほとんど無いので
あとはスプロケットの歯数で個々人の脚と好みに合わせることになります。さて、いくつを付けようか？
ポイントは、最大・最小ギヤの歯数と、必要なクロスレシオ部分。無限に段数があるわけではないので
登坂で使うギアは歯数が飛び飛びになってでもワイドレシオにして、必要なギヤ比を確保したい。
平地から下り坂にかけて使うギヤは、微妙な負荷の変化に対応するためにクロスレシオにした方がいい。
例えば、
「登り坂でせめて２３Ｔまでは欲しい。でも２５〜２６Ｔくらいのスプロケットが一枚入ればもっとイイ。
平地で使う歯数は１７Ｔ以下。１８Ｔがあればあったで使うかもしれないが、必要性は低い。
下りで使う歯数は最低でも１３Ｔまでは必要。１２Ｔがあれば使うかもしれないが、必要性は低い。」
といった場合には
まず１３〜１７Ｔまでのクロスレシオに、１９、２１、２３Ｔの３枚を加えた計８枚のスプロケットが必要となります。
あとはそれに、トランスミッションのギア段数に合わせてもう１枚、あるいは２枚のスプロケットを加えて
仕様を決めることになります。
そこでどうしてもギヤの段数が足りないときは、下り坂で使うトップギヤを省きます。
空気抵抗は速度の二乗に比例して強くなるといいます。速度が出る下り坂は空気抵抗によるロスが大きいので
効率良く、登り坂のスピードを稼ぐ方向でアベレージを高めましょう。
駆動系のメカに関しては、変速性能の良し悪しがよく語られますね。
泥にまみれて走るならともかく、クリーンな舗装路を走るロードレーサーに関しては
さほど目くじら立てなくても、最近のメカはかなり性能向上しているので気にする必要もないでしょう。
私みたく古いサイクリストは、変速の瞬間にペダルを踏む力を抜く癖がついているので
多少変速の切れ味が鈍くてもそれなりに使えます。あとは気分の問題ですね。
性能の良し悪しというより、操作感、動作感の良し悪し....好みに合う合わないで選べばいいと思います。
選択の余地があるなら、使って気持ちのいいものを選びたいですね。
むやみにメカの造りの良し悪しに拘らず、その組み付けとメンテナンスをしっかりやって
常にベストの性能を発揮させて使う事を考えましょう。
試用中●シマノ デュラエース（７７００系、２×９速）
個人的に、デュアルコントロールレバーの操作性は、カンパニョーロのエルゴパワーレバーより好きですね。
同じ握り位置で、シフトダウン、シフトアップ、ブレーキングのすべてがこなせるのがイイです。
ただ、スプロケットの選択肢に１３Ｔトップが無い（※）のが玉にキズ。
キズといえば、７７００系デュラエースのパーツは使い込むと直ぐに
腐食と思しき変色やメッキのはがれが起こるのが、鑑賞派には不評のようですね。
走行性能には影響ないと思いますが。
※１３Ｔトップのスプロケットが欲しければ、アルテグラ以下のグレードにはあります。
試用中●カンパニョーロ レコード（１９９８年型、２×９速）
現在はカンパニョーロ本社にもストックは無いであろう旧型のコンポーネントですが
ギヤ段数はデュラエース（７７００系）と同じで、しかも１３Ｔトップという選択肢があります。
しかも純正の９段用チェーンの耐久性は、シマノ・カンパニョーロそれぞれの９、１０段用チェーンの中でも
ひときわ高く、走行中にチェーン切れを起こしたとしても、従来型のチェーン切りで繋ぎ直して修復できます。
他候補●カンパニョーロ コーラス（現行型、２×１０速）
カンパニョーロのロードコンポーネントで、セカンドグレードに位置付けられているものです。
トップグレードのレコードはあまりにもプロレース向けのスペックに特化しすぎて
趣味で楽しむのには、少し方向性が違ってきているな？という感があって選から外しました。
シマノの７７００系（リア９速）・７８００系（リア１０速）デュラエースと比較した時に、コーラスはもちろん
レコードのフルチタンカセットにさえも１３Ｔトップのスプロケットがラインナップされているという点で
カンパニョーロはイイですね。トップエンド（１２Ｔ）のギアレシオを捨てて、そのぶん
中低速域のギアレシオを厚くクロスレシオに組むことが出来るというのは大いにメリットとなります。
ちょっと余談になりますが、ブレーキアーチとの組み合わせに関して
ホイールの着脱の為にブレーキアーチを開くＱＲ（クイックリリース）機能が、
カンパニョーロの場合、ブレーキアーチに無くて、ブレーキレバーの方に備えてあります。
シマノの場合は逆で、ブレーキアーチに有って、ブレーキレバーの方には備えてありません。
シマノのブレーキレバーとカンパニョーロのブレーキアーチを組み合わせると
ＱＲ機能がどこにもなくなってしまうんですね。
リム幅とタイヤ幅がほぼ同じであれば、その組み合わせでもホイールの着脱に支障は無いのですが
タイヤがリム幅より明らかに太いと、ホイールの着脱が出来なくなります。
その点、注意が必要です。
他候補●シマノ アルテグラ（６６００系、２×１０速）
最上級モデルのデュラエースを差し置いて、あえてセカンドグレードのアルテグラを候補に入れてみました。
というのも、シマノの２００５年度版カタログを読んでいて気がついたのですが、
リア１０段化したデュラエース（７８００系）グレードのフリーボディ（コンプリートホイール、単体ハブ共々）は
どうやら１３Ｔトップのスプロケットに非対応のようなのです。
当然？そのデュラエースは１３Ｔ以上のトップギアを備えたスプロケットを用意していませんが
下位グレードのスプロケットを持ってくれば１３Ｔトップで組めたリア９段時代までとはちょっと事情が違います。
その点、アルテグラのフリーハブ（ＦＨ−６６００）は１１〜１６Ｔトップまですべて対応しているので
コンビネーションの自由度という点でデュラエースよりアルテグラの方が上です。
しかしそれ以上に問題？なのが、７８００系デュラエースのクランクはあまりに存在感が強すぎて、
かえって６６００系アルテグラの方が自転車全体のシルエットにしっくり溶け込んでくれそうなコト。
単に見た目の問題ですけどね。
他候補●シマノ １０５（５５００系、２×９速）
プロロードレースのレベルならともかく、アベレージスピード３３キロくらいの目標であれば
このクラスでも十分使えそうな気がします。試してみない事にはわかりませんけど。
ちなみに、前作（リア８段）の１０５ＳＣ仕様車で、アベレージスピード３０キロで
３時間近く走った経験はあります。
１０５ＳＣのメカはびくともしませんでしたが、１２万円のクロモリフレームがネジレまくってました。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
≪ステアリング編≫
ハンドルステムとハンドルバー、そしてバーテープに関する考察。
ステムの突き出し長やハンドル幅をライダーの身体に合わせて選ぶのは基本中の基本。
今回は、従来より１割のアベレージアップを狙うので、少しだけハンドル幅を狭め、
ステムの突き出し長も増やして少し前に出してみましょうか。その主な目的は空気抵抗の軽減です。
ハンドル周りの剛性については、柔らかすぎるのはダメです。むやみやたらと軽さを追わずに
必要十分な強度と剛性を確保しましょう。 ....硬すぎるのも疲れますけどね。
私の好みとしては、路面からの突き上げや振動は、タイヤからホイール、フォーク、そして
ステムまでで吸収させて、ハンドルバーには硬いものを使いたいですね。
≪ハンドルステム≫
試用中●イタルマヌブリ（ＩＴＭ） ミレニアムＡ−ＨＥＡＤ
愛用中●イタルマヌブリ（ＩＴＭ） エクリプス
ロードレーサーにもスレッドレスコラムが大流行。私としては困ったものでして
スレッドレスタイプのハンドルステムは、ぶっといアルミで無骨なデザインのものが多く、
使ってみるまでもなく見るからに硬そうですね。
従来のネジ切りコラム用のステムとして、私がもっとも気に入っていたのがITMのエクリプス。
重すぎず、柔らかすぎず、硬すぎず。路面からのストレスも緩和してくれるし
腕の引きを使ってグイグイとペダルを踏み込んでいる時も、下り坂で思いっきりブレーキをかけた時も
適度な剛性感と反発力でハンドルバーを支えてくれます。
そういった特性を優先的に考えるなら、ＩＴＭの”エクリプス・アヘッド”のような
クロモリ製、或いはチタン製のＴＩＧ溶接といった類のステムを選ぶべきなんでしょうが
ハンドルまわりは、やはり見た目も気になるもの。チョット色気を出して
アルミのＣＮＣ加工で外観が細身（少しは硬さが和らぐかと....）なステムを選んでみました。
≪ハンドルバー≫
試用中●イタルマヌブリ（ＩＴＭ） ミレニアム（アナトミックタイプ）
試用中●イタルマヌブリ（ＩＴＭ) スーパーイタリアプロ２２５（アナトミックタイプ）
他候補●イタルマヌブリ（ＩＴＭ) スーパーイタリアプロ２６０（アナトミックタイプ）
私の大きな掌には、ノーマルな丸ドロップよりもアナトミックタイプのドロップ形状の方が良く手に馴染みます。
チネリやｔｔｔなど、アナトミックタイプのハンドルバーはあちこちのブランドにあるのですが
特にどれかが突出して良いという事も無し。各人の好みでブランドを選べばいいような気がします。
で、結局は、ステムとハンドルバーを同一ブランドでそろえるという見た目重視？の条件のもとに
それぞれの剛性や強度のバランスをみて、ＩＴＭのミレニアムを選んでみました。
特に性能面で問題の無い限り、ハンドルバーとステムを同一ブランドで揃えた方がカッコイイですからね。
ミレニアムのハンドルバーはかなり軽量タイプなので、もしこれで高負荷走行時に
剛性に不満を感じるようなら、 ミレニアムと比較してはっきりと剛性の違いを感じられる
同じITMのスーパーイタリアプロ２６０を選ぶ事になりますね。
≪バーテープ≫
試用中●シルバ（ＳＩＬＶＡ） コルクリボン
ハンドルバーの項でも触れましたが、とにかく私は掌が大きいので細いパイプは握り込めません。
しかしハンドルバーのパイプ径はどこも同じで選択肢が無いので、あとは
バーテープの厚みでフィッティングすることになります。
ほどほどに厚みがあって、しかも雨に濡れても滑りにくいモノをと言うことで
普段からコルク製を好んで使っています。
同じコルクバーテープといっても各社毎に微妙な違いがありまして
チネリが最も厚手でしょうか。ＳＩＬＶＡはコルクの中ではかなり薄手な方ですね。
テープの厚みに応じて巻き重ね方を調整し、好みの太さとクッション性を持たせるようにしています。
中には、ハンドルバーに巻きつける際に、引っ張ると切れやすいもの、何の前触れも無く唐突に切れるもの
などがあるので、コルクバーテープのブランドはよく選びましょう。
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≪シート編≫
サドル選びというのは酷く厄介な問題でして、理想を追うとサイクリストの数だけサドルの形が必要です。
ペダルを漕ぐ脚の動きを妨げず、しかもお尻にかかるストレスをうまく分散してくれると理想的。
よく、サドルの座り心地の良し悪しについて具体的なポイントを挙げて語られる事がありますが
ひょいと跨ってそこら近所を走っただけで何か感じるようであれば、何時間も乗っているうちに
そこからストレスが発生する可能性もあります。いや、発生するというより蓄積されると言うべきか。
究極は「座り心地が記憶に残らない」サドルですね。実際、私は過去にそういうサドルに巡り会いました。
ベッタのＴＴトライショック・マンガンレール。今思い返しても、あれが私にとってのベストサドルです。
ソフトな造りのサドルの宿命で、使い込むうちにやがて草臥れて柔らかくなり過ぎ
フィット感が失われて違和感を感じ始めたところで御役御免となりました。合掌。
すでにそれは生産終了したようで現在手に入らないのが残念ですが、無い物をねだってもしょうがない。
今まであれこれと試した中で、それに次いで良かったのがセラ・サンマルコのコンコールライト。
これもまた絶滅？の一途を辿っているようで、一時はカーボンレールの軽量モデルもあったのですが
徐々にカタログの隅に追いやられつつあるようです。
サドルの重量にウルサイ人っていますよね。もちろん重いより軽い方がいいのですが
あくまでそれは座り心地を犠牲にしない範囲内での話。
乗り心地を犠牲にしてまでサドルの軽さを追求した挙句、そのサドルの裏に
３００グラムほどありそうなスペアタイヤを括り付けて走っている人、いませんか？
≪サドル≫
実験済●セラ・サンマルコ エラ・チタン
最近の売れ筋の中で、エラ・チタンを選んでずっと試していましたが
どうにも座り心地の違和感（たまに腿の内側がプラベースの縁と擦れる感がある）が拭いきれず、
今一度コンコールライトをカタログの隅っこから引っ張り出して使ってみることにしました。
試用中●セラ・サンマルコ コンコールライト・チタンレール（２００２年型・刺繍少な目？版）
以前、刺繍入りサドルがアチコチから発売され始めた頃に、それを試してみた事があったのですが、
異常なほどレーシングパンツに食いつき、意図的にサドルの上でお尻の位置をずらそう（修正しよう）としても
レーシングパンツが引っかかって座位置を微妙に修正する事もままならないという
使い勝手の悪さが気に入らなくて、ずっと敬遠してきました。
で、２００２年型として刺繍が少なめのモデルが出ているとの朗報を聞き、さっそく取り寄せてみたのですが
よくよく見比べてみると、私の手元にある同銘柄のものとは微妙に形が違っているように見受けられます。
ひとしきり指で触ってみたところ、肝心のお尻が触れる部分に限ってはほぼ同じようなのですが
座面の後端のハネ上がりが殆ど無くなり、全体にＲも緩やかでフラットに近い外観になりました。
サドル全体での上下方向の厚みも増していて、エラ・チタンをつけていたときと比べて
シートピラーの出が１０ミリ以上少なくなりました。
以前の型の方がカッコ良かったのに....と思いを馳せつつ、新コンコールライトのテストを開始しました。
座面がフラットに近くなった分、多少セッティングの詰めが甘くても違和感を感じにくい代わりに
ホールド感が薄れたようにも感じます。 さて、長時間ライドでのストレス感はどう変わっているやら？
試用中●セラ・サンマルコ コンコールライト・チタンレール（刺繍入り）
上記の刺繍少な目？版があまりにも旧型と違いすぎるので、どうにかして旧型のタイプが手に入らないものかと
百歩譲って刺繍入りのモデルを入手してみました。刺繍のデザインは年々変わってきているようですが、
上の写真のものは２００１年ごろからカタログ本などで見かけられるようですね。
ジツはこれ、もともとはトラックレーサーに使うつもりで入手したのですが
その形状は期待した旧型のそれではなく、上記の刺繍少な目？版とほぼ同じだったのでガッカリ。
ならば、刺繍の糸の色がフレームのペイントに似合う組み合わせにした方がオシャレだろうと思い
サドルを交換してみました。
トラックレーサーでちょっと使ってみた時の感触は、刺繍入りサドルが出回り始めた頃のものと比べると
いくぶんレーサーパンツの引っかかり具合が弱まっているように感じた（気のせいかも？）ので、
もうちょっと使い込んでその辺をちゃんと評価してみたいですね。
愛用中●セラ・サンマルコ コンコールライト・チタンレール（旧型）
このコンコールライトは、クロモリレール、チタンレール、カーボンレールと
３種類のモデルを全て所有し、全て完成車に組み込んで使っていますが
カーボンレールのものは、私自身が一日３００キロ以上のロングライドに挑んだ際にも使っていた
という実績もあり、非常に信頼しているサドルです。
その３種類のモデルの中でも、サドルトップに張られた革の質感が最も高くて
イチバン気に入っているのがこのチタンレール版です。
リーサルウェポン？●ベッタ ＴＴチタンレール
あろうことか、雑誌のショップ広告で見つけました。私にとってのベストサドル、
ベッタＴＴマンガンレールとはレール素材違いのほぼ同一モデルです。
じつは、同じＴＴのカーボンレール版を以前使っていたことがありまして、今もそれを所有しているのですが
不思議と乗り心地がマンガンレール版と少し違うんです。カーボンレール版だけ少し形が違うのかな？と。
このチタンレール版を入手して、さっそくカーボンレール版と比べてみたところ、どうやら
パッドの厚みが違っているようです。チタンレール版の方が遥かに厚い。
そういう事だと....もしかして、このチタンレール版は、かつて所有していた
マンガンレール版に非常に近い（若しくは同等の）乗り心地なのかも知れない。
というわけで、これはもう最終兵器です。
どうしても他に良いサドルが見つからない時はコレで行くしかないかな、と。
ただ、既に自身で経験済みのとおり、ソフトなサドルは使い込むと寿命も短いので
あんまり安易な登用はしたくないですね。
≪シートピラー≫
これもまた個々人の好みが反映される所ですが、私はサドルレールを挟んで固定する「ヤグラ」が
後方にオフセットされたタイプのものが好きです。
目安としては、ヤグラの前端がシートピラーのパイプの中心線より後ろに位置するかどうか。
フレームのシートアングルは支障のない範囲で角度を立て、サドルを後ろに引いてポジションを合わせる。
すると、シートピラーのパイプの中心線からサドル上の座点までの距離が最大限に遠ざかるので
シートピラーからサドルにかけての間で「しなり」が生じ、路面からの突き上げを幾分緩和してくれます。
もちろん？見た目がカッコイイというのもありますケド....
試用中●イタルマヌブリ（ＩＴＭ） ミレニアムシートピラー
オフセットがわりと大きく後ろにとられているので重宝します。２本締め式なので
微妙な角度調整が出来る点も好きですね。
ただ、ロゴが大きすぎて、シートチューブの中にロゴの一部が隠れてしまうという人は少なくなさそう。
試用中●カンパニョーロ レコード（チタン）
近年のカンパニョーロのシートピラーは、わりとヤグラが後ろに位置していて
デザインもカッコイイのですが、１９９８年頃から発売された現行タイプのものは
ヤグラの滑り止めにギザの噛み合わせを採用したため、微妙に角度が合わせられない場合があります。
それはそれとして、ここ数年は毎年のようにピラーの素材や刻まれるグレード名がコロコロ変わるので
ある意味困りモノですね。レコードロゴの入ったチタン製ピラーは僅か１年限りで生産終了するし。
試用中●シマノ デュラエース（ＳＰ−７４１０）
カンパニョーロとはうって変わって、十年一日の如くロングセラーを続けるシートピラー。
変わったといえば、ＮＪＳの認定を取ってその印が小さくプリントされたくらい。
ヤグラの後方オフセットがあまり大きくないので、サドルによっては後ろに引ききれないこともあり
不便を感じることもあります。フレームのシードアングルが十分寝ていれば問題ないのですが。
試用中●ｐｍｐ チタンシートポスト
１９９６年ごろまで生産されていたカンパニョーロ・レコードのアルミ製ピラーから取り替えると
ハッキリとしなやかさを感じるのはチタンの特性でしょうか。２本締めで微妙な角度調整がしやすいのもマル。
ヤグラの後方オフセット量はカンパニョーロより僅かに少なめ。でもデュラエースよりは引けます。
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≪ペダル編≫
ペダルで大事なことは、踏みやすく、外れにくいこと。さらに欲を言えば、拾いやすいことが挙げられます。
一部の超軽量ロードペダルは、フリー（シューズをセットしてない）の状態で
指で弾いてクルクル空回しすると、静止したときの角度が一定しないことがあります。
交差点で片足を地面について停止し、青信号で再スタート。或いはレースのスタートの瞬間でも良いです。
その時、足元に視線を落としてペダルの状態を確認し、爪先でペダルを拾って嵌め込むのですが
ペダルがあらぬ角度を向いていて、シューズをセットするのに手間取るようでは困りますね。
たかが数十グラムの軽量化の為に使い勝手が著しく悪化してしまうのも考えものです。
ペダルも時の流れの中でその姿を変え、トゥクリップ式からクリップレスへと移ろいました。
最大の進歩は着脱のし易さですが、それとともに外れやすくもなってしまいました。
今更トゥクリップ式がベストだなどとは言いませんが、「外しやすさ」が「外れやすさ」を誘発するなら
安全の為に、「外しにくい」ペダルを選んでみるという考え方もあっていい気がします。
試用中●シマノ アルテグラ（ＳＰＤ−Ｒ、ＰＤ−６６００）
試用中●ＬＯＯＫ ＰＰ−２９６
もともとクロスカントリー系の両面ペダルが好きな私。ふと気がつくと、ロードペダルに関しては
トゥクリップ式・ＳＰＤ・ＬＯＯＫの３種類しか使ったことがなかったので
コレではいかんと言うことで、現在シマノのＳＰＤ−Ｒを体験中です。
タイム（ＴＩＭＥ）も使ってみたかったのですが、あまりの高額に躊躇しているうちに
大幅なモデルチェンジが為されました。新型は、なんだかあんまりカッコよくないのでそそられません。
他にも色々なメーカーが色々なペダルを発売していますが、まあ気長に順々と試してみましょうか。
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