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今日の必ずトクする一言
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●風水別館 Annex version 2020

進化する車検マルチテスターと進化しない重量税のナゾ
無駄に電気を食うバッテリースタビライザーのナゾ
今頃になってやってみたグランツーリスモ6のナゾ(コントローラーのガタ改善編)
キャンピングカー太陽光本位制電力事情のナゾ

JB470の運動神経改善のナゾ(過給圧コントロールをいじる編)
NC700Sの新しい靴のナゾ(ライン装着年代物BT-023からRMC810へ編)
JB470の車高調整のナゾ(なるべくクルマを水平に近づけたい編)
ETCサーバー不調のナゾ(ゲートは徐行しましょう編)
JB470のオルタベルト調節のナゾ(ディーラー整備能力の憂鬱編)

アーロンチェアのガスシリンダー抜け修理のナゾ(汎用品で直す編)
動作不良の全自動食器洗い機をコストゼロで解決編
KVKの欠陥シャワー切換弁のナゾ20年版(ついに自前解決編)
WindowsXPは2019年までの寿命を全うしたか?(XP改は2019年までサポートされていた編)
太陽光発電はペイするのかのナゾ(8年6月間のコストを計算する編)


進化する車検マルチテスターと進化しない重量税のナゾ

豪雨をついて、車検をとりに運輸支局に行った。9時の予約だったが、今回は都市高速が雨で止まっていたようで大渋滞にはまって遅刻してしまった。車検でやることは基本的に同じだが、毎回手続きや検査手順が世相を反映して微妙に変化するので、備忘録的に書いておきたい。

まず、敷地内にある怪しい団体(陸運協会)で自賠責を更新するが、記載内容に変化なければ2,3分以内というスーパーな速度で新しい保険証書がでてくる。

次に、審査代証紙1300円、、検査登録代印紙400円、そして問題の重量税代印紙を購入する。印紙は国に納付され、証紙は国の関連団体(この場合独立行政法人 自動車技術総合機構 自動車検査法人)か自治体向けという違いがある。

車検(継続検査)に必要なのは、

1)車検証
2)自動車納税証明書(きちんと納税していれば不要)
3)24ヶ月適期点検記録簿(新車に着いてくるものかネットで入手して自分で書き込む)
4)自賠責保険証明書(車検までの分と今後24ヶ月分)
5)自動車重量税納付書(支所にあり、印紙1を貼る)
6)自動車検査票(支所にあり、審査証紙と検査登録印紙4を貼る)
7)継続検査申請書(支所にあり、OCR)

5).6).7)は検査後にブランクを一式貰っておいて、次回記入して持参すれば時間が節約できると思うが、時々様式が変化するのに注意が必要だ。例えば最近では継続検査申請書に記入する車台番号が後ろ3桁から7桁になっている。

これを支局に提出してチェックを受けて注意書き(ホイールキャップをはずせ等)とライン番号の指示を貰う。前回も書いたが、最近は支局の方で地方税である自動車税の納税状況やリコール実施状況が把握できる様子である。

なお、窓口に、”ライン○はホイールベースが3mまで”みたいな注意書きがあったが、その理由はあとで知ることとなる。

ラインに並ぶが、遅刻にもかかわらず豪雨のためか3番目だった。まず、車体番号、エンジン番号、灯火類、クラクション等の検査があるが、今回はパワーウインドー4箇所の検査があり、最低運転席のパワーウインドーが動作しないと事故時に脱出できないということで不合格になるらしい。

それと後席シートベルトのチェックもあった。2008年からは一般道で高速でも後席シートベルトは着用義務になったことで、チェックされるようである。

それと、前回書いたが、キーONですべての警告灯が点灯し、エンジンONで消えないと不合格となる。不調の機器のランプやヒューズを抜くだけでは不合格になる。

ラインに入ると、目指すテスターのローラーは随分奥にあった。というのは、現在のスーパーマルチテスターは、一度ローラーに4輪を乗せると、スピードメーター、ヘッドライト、ブレーキ、パーキングブレーキ等をその位置で検査できるからだ。サイドスリップもローラーに乗せる段階で検査スミらしい。

このため、ローラーまでの距離が長くなるが、そこで番号や灯火類の検査をするので雨の日でも検査員が濡れないのだろう。ただし、ホイールベースが3m超とか左右ホイールベースが異なる車(後輪サスの左右のトーションバーが前後に横置きの仏車とか)は、このラインでは検査できないので、その注意書きが支所に掲示してあったのである。

次にピット検査だが、検査指示板の下に、ピットでの検査様子がディスプレーに表示されるようになっていた。退屈しのぎなのか、あるいは作業中にドライバーが車を動かさないようにするためか。個人的には係員にホコリがかからない程度床下は洗っておくのが礼儀だと思ってそうしている。

最後に排気ガス検査だが、これはいつもと同じでだった。

継続検査申請書にハンコを貰い支局に提出する。スーパーマルチテスターのせいか、検査員の表情には何かしら余裕が感じられたが、単に豪雨で客が少ないせいかも知れない。

受付後何分で車検証とシールが出てくるか測ったが、何と約3分であった。支局の人間も、客が少ないせいかサービスが良かった。なお、受付の上にはコロナ対策のビニールシートがはられてあった。

以前も書いたように、車検自体は1300円+400円=1700円とコスパは非常に高い。混み合う日本の交通事情で重要なポイントの多くは網羅されており、最近の事故解析に基づく検査の高度化も図られている。書類の記入箇所は年々減っているし、事務処理も敏速だ。

日本の車検は厳しく、思った通りのカスタム化ができないという批判があることは確かだ。しかし、厳しいといいつつ抜け穴が多いのも事実である。

例えば車両のサイズをとってみても、例えばネジ止めで脱着可能なものは、糊で貼ったものなどはOkである。キャンピングカーなら、例えばはしごや荷台が後ろにはみ出していてもネジで脱着可能ならお咎め無しである。バンパーもライダーと称する突起物は許可される。保安基準に書いてなければ許されるということも確かだ。

それと、厳しい規則も、それが施行される前に作られた車には適応されない。例えばもともと触媒のついていない車なら排気ガスの基準は甘いし、 1985年より古いバイクにはそもそも騒音規制が無い。

以前支局で見かけたバイクは、ウインカーやヘッドライトとその配線は車検のために即席でつけられたものが適当にぶら下がっていたし、排気音もバリバリうるさかったが、なんと合格していた。

今日は、床下から向こうの景色が見えるくらいものすごい車高長の古い4WDが来ていたが、これもおそらく合格するのだろう。

しかし、車検自体の費用や自賠責と比べても、そもそも時限立法であった重量税が残っていることが腹立たしい。中でも、13年を経過すると軽自動車は20%、乗用車は39%の増税となり、18年が経過すると33%の増税となる。

少なくともガソリン車については、技術的には昭和53年排出ガス規制で完成し、平成元年排出ガス規制で10・15モードが策定後は基本的に変化していない。さらに車検時にCOおよびHC検査が行われているために排気の品質については十分担保されているはずだ。

衝突安全基準も少なくともフルラップについては継続生産車を含め1996年までに対策されている。もちろんオフセット衝突には十分では無いかも知れないが、おそらく統計的にはドライバーに恵まれてか長年大事にされて生きてきた車は簡単に事故らない可能性が高いのではなかろうか。

とすれば、高い重量税は、古くてとんでも無い車でさえ車検を通すかわりの免罪符の料金なのかも知れない。ちょうど、タバコの税金と似たようなものか。

というわけで、毎度重量税の話で終わるが、とりあえず車検が終わりシールを貼るとごきげんになる。車検も世相を反映してか、毎回いろいろと変化があり、それなりに楽しめる。

今日は予約の時間に遅刻し、書類を提出したのは9時20分すぎだったが、車検証とシールを貰ったは10時前だった。ある意味、無改造で整備状況が良ければ、ディーラーに車検に出すよりトータルの時間が短いとも言える。

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無駄に電気を食うバッテリースタビライザーのナゾ

先の、

キャンピングカー太陽光本位制電力事情のナゾ

でも触れたが、この手のキャンピングカーには未○舎製のバッテリープロテクターなる代物がついている。バッテリーが消耗して10.5V付近になると負荷をシャットオフし、充電不足から起こるサルフェーション等の不可逆的変化からバッテリーを保護する働きである。

通常はプロテクターからメインスイッチが出ており、大電流の流れるインバーター以外の照明やシガーソケットなどの12V負荷をオンオフするようになっている。

ウェブマスターのJB470の電気回路は後期型であり、負荷はバッテリープロテクターではなく、そこから駆動されるリレーに接続されている。前期型はプロテクター内部の容量30Aのリレーから直接12V負荷につながっていたが、後期型では30Aを超える負荷に対応するために別途大容量リレーが使われている。その眺めは、

のようである。取説によると、左側から2つの端子間にメインスイッチをつなぐ。左側から4番目の端子はGNDである。一番右側には12Vバッテリー+をつなぎ、そこからジャンパーで左側から3番めの端子に繋ぐ。一番右側の端子から12Vがリレーを介して右側から2番目の端子に出力され、そこに12V負荷を繋ぐことになっている。

回路を解析すると、1番右側のバッテリー+端子からジャンパーが飛んでいる左から3番目の端子から電圧監視回路に入り、そこからメインスイッチが繋がっている。

しかし写真ではそうなっていない。まず左側から2つのスイッチ端子は短絡されている。一方、スイッチは一番右側の端子と、左から3番目の端子を結ぶジャンパーの代わりにつないである。なぜだろうか?

ある時、Webmasterは夕方にバッテリー電圧が13.2Vであることをチェックしてメインスイッチを切った。しかし翌朝見るとバッテリーは13.0Vまで下がっていた。バッテリーからは直接インバーターにつながっているが、そのスイッチをオフにすると完全に切れる。他には、ソーラーコントローラーがつながっているが、消費はわずか数mAであった。ではどこが電気を食っているのか?

正解を書くと、このアホなバッテリープロテクターはメインスイッチを切ってもバッテリーからジャンバーを介してい左側から3番目の端子からの電圧監視回路が働いていて常時50mA超を無駄に食っているのだ。

だから、Webmasterはメインスイッチをバッテリーと電圧監視回路の間に変更した。これで、夕方チェックしたバッテリー電圧が翌朝目に見えて下がっているというアホなことはなくなった。

まあ、この製品は今でも売られているようだが、回路的にはバイポーラーICのコンパレーターでリレーを駆動するという昭和のものである。Webmasterは2000円プラスで買えるALL Powers社製ソーラーコントローラーを使っているが、これがあればバッテリープロテクターはそもそも不要である。

ソーラーコントローラーには太陽光パネル、バッテリー、電圧監視下出力の3端子がある。電圧監視下出力からスイッチを経てリレーコイルに通電し、バッテリーからリレーを介して12V負荷につながるようにすればよい。実際には適宜ヒューズを入れる必要はあるだろう。

ソーラーコントローラーには充電終期電圧設定、日時で負荷の自動オンオフ、バッテリー電圧低下保護等のいろいろな機能があるうえ、液晶表示で動作がわかりやすく、細かい設定も可能の上、無駄な電気を食わないという平成令和時代の設計である。

この昭和時代設計のままの未来○社製コントローラーは未だ多くのキャンピングカーで採用されているが、それがメインスイッチがオフでも無駄な電流を食っている。。

もしキャンピングカーをお持ちなら、ぜひ配線を変えて貴重な電力を節約していただきたい。1985年までに型式認定を受けたバイクは騒音規制


今頃になってやってみたグランツーリスモ6のナゾ(コントローラーのガタ改善編)

ある時、職場近くのブックオフに行ってみたところ、ドライビングコントローラーを1250円で売っていた。状態は良く殆ど使われていなかったようだ。

GT-Forceというグランツーリスモ(GT)3以来の古い型であるが、かつてGT4prologueバンドルのPS2とコントローラーのセットを入手した記憶がある。このときには教習所コースをクリアするのに相当手こずった。

その理由は、ステアリング操作系にかなりのガタがあったせいだが、それを改善してやっと卒業できた。まあゲームなのでリアリティーは高く無いが、有名コースのレイアウトを覚えたことが収穫だった。

ゲーム体験が実際の運転に役に立った自覚はあまりなかったが、最近図体がでかく動きが鈍いキャンピングカーの運転で、なるべく一定の舵角で荷重変化が少なく運転すると挙動が安定するなど、それなりにゲームの収穫は自覚できた。一方、プリウスでは日常のドライブでは大きな挙動変化は起きないので、雑な運転になりがちである。

最新版はPS4で走るGT7だが、PS4はまだ高価である。ヤフオクを調べると、GT6バンドルのPS3が8500円前後で複数出品されており、古いGT-ForceもGT6対応を確認できたので入札、落札できた。コントローラーを含め一式1万円以下で揃ったのはラッキーである

GT6にもGT4prologue同様に教習所があったが、なぜかGT6の方が遥かにやさしかった。しかし実戦シーンではコントロールがGT4より遥かに過敏で、ステアリングのガタもありうまく操縦できない。ステアリングの軸自も上下左右にガタがあるし、ステアリングと回転センサーの間にもガタがある。さらに、フィードバック系の動作にもガタがある。

そこでGT4prologueの時と同様の改造を加えたところ、改善したので紹介したい。

まずGT-Forceの分解だが、下面のネジ4個はずす。ねじ穴は一見7個あるように見えるがネジは4個のみである。次に上面中央のカバーをはずし、ネジ2個をはずすと筐体を上下に分割できる。

ステアリング軸の先端には赤いボリュームの軸がついている。ボリュームのケースから下に棒が伸びていて、その先が筐体下面の隙間に収まり固定されているが固定にガタがあるので、ボンドで固定する。

フィードバックモーターのガタは、モーターの固定にわずかに角度をつけることで減らすことはできたが、肝心のギアトレーンに盛大なガタがあるのであまり改善しなかった。

ステアリング軸自体の上下左右のガタは軸と筐体の間にフェルトをはさんで固定することで解決できた。

なおブレーキも軽すぎて調節が難しいので、ブレーキペダルの下にスポンジを挟んで重くした。これらの改造で実車とのリアリティーの差が縮まり、無事国内A級まで進むことができた。

問題は、ミッドシップ車のみが参加できるレースだが、ミッドシップは高価で高性能な車が多く、一番安価な初代MR2ではまったく歯が立たなかった。まあAiドライバーに操縦させれてポイントを溜める方法もあるが、そうはしたくない。

そこで気付いたのは、このゲームでは車をいくらぶつけてもペナルティーが無いということだ。また、先行する上位の車に一番接近するのは、ヘアピンコーナーで全制動をかける瞬間である。

そこでインチキな方法だが、先行する車がブレーキをかけてヘアピンに入った瞬間に、こちらはブレーキを遅らせて、先行車のイン側リアにヒットするのである。そうすれば先行車はスピンモードに入り大きく遅れる一方、こちはヒットで速度が極端に落ちるので、ブレーキを遅らせた分を取り戻せるとともに追い越しできる

そうして上位グループに近づければ、再度先行車のイン側リアにヒットすることで、場合によっては一挙に数台をスピンモードに追い込むことができる。そうすれば上位に入賞できるので、そのポイントでMR2を極限まで強化できた。

まあゲームなので、初代MR2でも実際にはあり得ないほど極限まで強化できるが、なぜか車両重量はあまり増えないので、無敵に近いMR2が出来上がるというわけである。

実際には極限まで強化したMR2なんてピーキーで危険な操縦性になるハズだが、そこはゲームなので操縦性は鈍い初代MR2のままである。強化したMR2が危ないのは、もともと後心地のためにコンプライアンスが大きくホイールの位置決めが甘いFFのドライブトレーンをリアに持ってきたためである。

通常フロントではアウト側ホイールがトーアウトになってもアンダーステアになり危なくないが、リアのアウト側ホイールがトーアウトになるとスピンモードに入り危なくなる。このため、NSXでもリアは極端なトーインが着いているのである。

またコントローラーが2ペダルなので左右の足でアクセルとブレーキを両方操作するが、ゲームではなぜかブレーキをかなり強く踏みながらでもアクセルを踏めばかなり強力に加速するという不思議な設定である。そこでトリッキーな複合コーナーではブレーキを軽く踏みながらアクセルで調節することができるである。実際にこういう操作を多用すればすぐにブレーキもフェードするしタイヤもタレてしまうだろう。

ブレーキ自体もあり得ないほど強力でしかも絶対にフェードしないので、おそらく多くの場合はツーペダルのAT設定のほうがスリーペダルのMT設定より早く走れるのでは無いだろうか。

まあ最近の実際のパワーのある普通車(例えばスイフトスポーツ)などは、サーキットでプロが運転してもMTよりATの方が早いことが多いようである。ATのほうがトラクションが穏やかにかかるのでホイールスピンしにくく、またコーナリング中にブレーキを軽くかけながらアクセルを踏むことでインのホイールスピンを防ぐリミテッドスリップ的な効果をもたせることができる。

ATのハンディーはエンジンブレーキが有効に使えないのでブレーキの負担がかかることだが、ゲームではブレーキは基本的にフェードしないのであまり問題にならない。あとはクラッチの断続でリアを故意にドリフトに持ち込めないことだが、これもフェイントをかければドリフトに持ち込むこともできなくも無い。

というわけで、やればやるほど実際にのドライブとは異なる部分が目につくが、やはりライン取りの勉強になるのが一番だろうか。さらに、天候を激しいウェット状態に設定にすると雪上レースのようになって楽しめる。WebmasterもKP-61やSA22Cに乗っていたころ、雪が積もるとするとすかさずドリフトの練習に出かけていた事を思い出した。雪上ではいくらドリフトさせてもタイヤが全く減らない。

というわけで、どんなに進化してもリアリティーに難があるゲームではあるが、やはりそれなりに楽しめ、勉強になる点も多い

最近はアドレスV125で通勤することが多くなりプリウスに乗る機会が激減している。そこで、現行のGT7が少し古くなったころに入手して楽しみたいと思っている。

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キャンピングカー太陽光本位制電力事情のナゾ

Webmasterはキャンピングカー購入が構想段階だったころに900w級発電機を3台入手し、また消音ボックスを作成していた。それはキャンピングカーの厳しい電力事情を考えてのことである。

しかしラッキーな事に、中古で入手したJB470には太陽光パネル200Wが設置されていが、これがキャンピングカーの電力事情を一変させたと言っても過言ではない。

事実として、JB470を購入してもうすぐ1年半になるが、キャンピングカーを一度も自宅のAC100Vや発電機に接続したことがない。というのは、常にサブバッテリーが満タン状態だからだ。

図は現時点でのキャンピングカーの電力事情である。図ではヒューズやスイッチは省略されている。

1)まずはバッテリーとインバーターの配線やり直し

納車時にはサブバッテリー(105Ah)が2台搭載されていたが、配線は古典的で、バッテリーはセレクター(A,B,BOTH)に長い配線を介して接続されていた。このため、700Wの電子レンジや350Wのミニエアコンを駆動すると電圧降下が激しく、すぐにインバーターの下限電圧10.5Vを切って停止しまっていた。

例えば従来型電子レンジ700Wは作動時に1400W消費するので、インバーターに行く12V配線には120Aというセルモータ並の電流が流れるのである。

そこで、マルチルームにあった2台めのサブバッテリーを1代目のサブバッテリーの上に2階建てで設置し、電線を引き直して2つの電池とインバーターを交互に太く短い配線で接続しなおした。バッテリーとインバーターが密に結合し、これに従来の配線に加わる形である。これにより、ミニエアコンは2時間程度、電子レンジは30分ほどの連続駆動が可能となった。その間も天気が良ければ太陽光から最大200wの電力が供給される。

2)次は電気式温水ヒーターとシャワー

マルチルームから2つ目ののサブバッテリーを追放したことにより、マルチルームにスペースができた。ここにはポータブルトイレ(使い捨て式)と温水を貯めるクールボックスを置いていたが、ポータブルトイレの使用頻度が低いため、普段は運転席上のバンクベッド部分に収納している。

クールボックスに水をためて、ソーラーパネルからコントローラに向かう配線にシガーソケットを設置し、これに45度のサーモスタットを装備した電気ヒーター120Wを沈めてある。これにより、晴天時は3時間ほどで電動式温水シャワーに十分な湯が湧く仕組みである。マルチルームは塗装とコーキングで完全防水仕様にし、そこから床下の廃液タンクに配管してある。

3)昔と逆で、太陽光本位制ではサブバッテリーが主役でメインバッテリーが従

写真はJB470を上から見たところで、パネルと2箇所のサンルーフが見える。サブバッテリーは太陽光で常に満充電に保たれる。巷ではデルコのディーブサイクルバッテリーは高い充電電圧が必要という説があるが、ソーラーコントローラーを最高充電電圧13.9vと設定しているが、充電後わずかでも電流を使うと13.2Vに低下するところを見ると、これは都市伝説なのかも知れない。あるいは、ALL POWERS社製のソーラーコントローラが賢いのかも知れない。

キャンピングカーのトラックはディーゼルエンジンなので、始動時以外は電力消費が少ない。問題は設計が非常にプアなナビで、これが数十mA程度の待機電力を食っている。さらにACCでラジオを聞くだけで50W近い電流を食っている。このため、説明書ではキーをACC状態でラジオを聞くなと書いてあるくらいだが、これって設計の前提が完全に間違っていると言わざるを得ない。

エンジンが動いている間はオルタネーターからアイソレーターを介してサブバッテリに充電される仕掛けだが、実際にはサブバッテリ太陽光によって常に満充電なので、この系は事実上動いていない

しかし、長時間停車するとナビが電流を食うために、エンジンの始動不良になる可能性がある。そこで、サブバッテリーから抵抗100Ωとショットキバリアダイオードを介してメインバッテリを充電する回路を加えた。これにより、ナビが電流を食ってもメインバッテリーがほぼ満充電に保たれるため、始動時のセルの回り具合は常に良好である。

具体的には、アイソレーターの配電盤にはメインバッテリーとサブバッテリーの端子があるので、この間に抵抗とショットキダイオードを仕込んである。抵抗値を100Ωと大きめにして電流を制限しているのは、ナビの消費を補いつつ、メインバッテリーの電解液が過充電で減らない程度とするためだ。

4)バッテリープロテクターの配線を変更する

サブバッテリーの電圧はボタンを押すと液晶に表示されるようにしているが、前の夕方に満充電だったのに、翌日朝には電圧が僅かに下がっていることに気づいた。

回路図上はバッテリープロテクターのメインスイッチを切ればサブバッテリーからは電流を消費するものは無いはずなのに変である。

そこでバッテリープロテクターの回路を調べたところ、メインスイッチがオフであっても常時バッテリー電圧をチェックするように配線されていて、その回路が20mAほど消費していることに気づいた。

そこで、バッテリープロテクターの接続板の配線を変えて、メインスイッチがオフの状態では電力が消費されないようにした。これについては、別のトピックで紹介する予定である。

太陽光パネルの定格は200Wだが、本当に200W発電できるのは気温が低い晴天の日だけである。しかし朝6時から夕7時まで曇天や雨の日でも、わずかなら確実に発電しており、一日の発電量は平均で300ないし400Wh程度になる。

このため、昼間に19型テレビにパソコン、換気ファン等をつけているが、JB470には天窓が2箇所あり室内の照明をつけることが殆ど無いこともあって、曇天でもバッテリー残量は80%以上で保たれている。日中に通常の生活をしても、夕方の時点で十分なバッテリー残量があり、就寝時までバッテリー残量が60%を切ることは殆どない。

電力を食ううものの代表は電子レンジだが、長時間使うことが無いので残量にはあまり関係しない。問題はミニエアコンで、2時間程度使用すると、バッテリー残量が50%になってしまう。

夏季のみサブバッテリーを3台(合計315Ah)とすることも考えられるが、ミニエアコンの冷房能力が低いこともあって、キャンピングカー冷房の実用性については依然として問題が残っている

近い将来にはリチウム電池が安価となり500Ah程度の容量+太陽光パネル500W程度を積めば冷房の実用性は改善すると思われるが、そもそもキャンピングカーのエアコンが必要化は意見の分かれるところであろう。実際に高地であるとか、海岸に近いところではエアコンがなくても過ごせないこともない。今の所、安価な冷風扇がかなり効果的なわりに電気消費も少ないので、ミニエアコン無しで過ごせるか試しているところである。

5)旧式ながら3wayのガス+電動コンプレッサーの冷蔵庫は実用性が高い

冷蔵庫は3way(走行時12V、外部100Vとガス)+12V電動コンプレッサーの4wayである。通常は、まず電動コンプレッサーを10分ほど稼働して室内を冷やした後はカセットガス駆動で維持することが多い。ガス使用時の冷蔵能力は電動コンプレッサーより弱いが、貴重な電力を殆ど消費せずに長時間使用でき、しかもほぼ無音である。

走行中はオルタネーターから12V駆動できる設計になっているが、能力が相当低い。ガスは走行中は使用できないと取説に書いてあるが、高速走行しなければガスが消えることは無いようである。ガスの火が消える状況になると、それを検知してイグナイター動作し始めパチパチ音を出すので、運転席で走行中も冷蔵庫の作動状況は把握できる。なお、ガスの炎は冷蔵庫内のガラス窓から確認できるようになっている。

カセットガスは2個装備できるのでまる1日駆動できる。ガスは100円ショップにもあるのでコストは非常に安い。RVパークなどで外部電源が使えれば冷蔵庫にも使えるが、冷蔵庫をガスで駆動すれば特に外部電源につなぐ必要も無い。

太陽光本位性時代のキャンピングカーでは日中は潤沢に電力が使えるので、テレビを見ながらモバイルルーターを持ち込んでパソコンでテレワークが可能である。必要があれば、スマホからテレビにキャストして拡大表示も可能だ。しかも、ガスで冷蔵庫を維持し、お湯も沸かしてコーヒーも飲めるし、温水シャワーも使える。キャンピングカーでのテレワークはオフィスより快適かも知れない。

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JB470の運動神経改善のナゾ(過給圧コントロールをいじる編)

JB470のエンジンは4D56ディーゼルターボ2.5Lターボ1997年式でインタークーラーは装備していない。スペックは62kW (84PS) /4200rpm 201Nm /2000rpmで、2.5Lのノンターボ版が55kW (74PS) /4200rpm 142Nm /2500rpmであることから、ターボは馬力より中低速トルク強化を狙ったものである。

JB470の最高速度は120km/h程度、最適高速巡航速度は90km/hというところで4%の坂も60km/h以上で登れる。車両総重量(6名)2.5トンに対しトルクが201Nmなので、例えば軽自動車スズキアルト(車両総重量850kg、トルクが63Nm)よりトルク荷重が低く、日常使用で特に性能には不満が無い。

4D56は1972年からの4G5系ガソリンのアストロンシリーズの一員で、丈夫(旧式とも言う)な鋳鉄ブロックを利してディーゼルとしたもので、パジェロやデリカで繁用され、現在でも世界的にはコモンレール仕様が生産されている。

これよりわずかに小さい1979年からの4G6系ガソリンのシリウスシリーズも丈夫な(旧式とも言う)鋳鉄ブロックを利した高出力ターボ仕様が歴代ランエボに搭載され、現在でもこのシリーズは世界中で生産されている。

4D56にはインタークーラー可変ノズルターボ仕様131kW (178PS) /4000rpm 400N?m/2000rpmがあることから、JB470の84PSには相当な余裕があると考えられる。そこで、最高出力やトルクはそのままで、中低速での過渡的な性能のみを強化するのが今回の目論見だ。

そのためにはまず過給圧を解析する必要がある。Webmasterの手元にバキューム計はあるがブースト計が無いので、ネットで一番安いDragonGageのものを入手した。着いたものは内部照明のムギ球が断線していた。とすれば精度も不安だが、手元の血圧計で250mmHgを発生させたところ0.3気圧付近を示したので、10%程度の誤差のようである。内部を見た所、ブルトン管だけはしっかりした作りだった。

4D56では、過給圧で燃料をリッチにするブーストコントローラーへの配管がアクセスしやすいカムカバー前端にあったので、つないで過給圧の過渡的な変化を観察してみた。

中低速では+0.5程度のブーストで、高回転では0.85、針の勢いで0.9を示すこともあった。持続して+0.85を超えないので、ウェイストゲートが+0.85付近で開くのだろうか。

そこで、ウェイストゲートアクチュエーターへの配管を抜いてみたが、勢いで0.9まで行くものの持続的にはやはり0.85を超えない。とすると、リリーフバルブが開くのかと思ったが、このエンジンにはそもそもリリーフバルブが無い。どうやら、ブーコンによる燃料増量がこのあたりで頭打ちになることで過給圧も同様に頭打ちになるようだ。

ハイチューンエンジンではピーク性能付近で燃料がリーンとなるとエンジン損傷につながり危険だが、このエンジンはチューンが軽く燃料制御で十分との判断かも知れない。なお、4D56のハイチューン版にはちゃんとしたリリーフバルブが装備されている。

今回の目論見は、最高出力はそのままで、過渡的に過給圧が上がりやすくすることで中低速のアクセルのレスポンスを良くすることである。そのために、ウェイスゲートに行くブースト配管に空気室もしくはオリフィスを仕込むことが考えられる。

ウェイストゲートは過給圧がダイヤフラムを動かして開くので、特定の過給圧に達しして突然ゲートが開くわけではない。その前から過給圧の上昇に比例してアナログ的にゲート開度が大きくなるので、その開き始めをコンマ数秒遅くすることでレスポンスを稼ぐのが目的だ。量産車でも過給圧の過渡的なタイミング調整のためにオリフィスを仕込んでいる例は多い。

いろいろ試した結果、内径1mmのチューブで長さ7mmのものをオリフィスとして仕込んだシリコンチューブをアクチュエーターへの配管に挿入した。結果、市街地での発進と、オートマの変速タイミング、またアクセルオンオフのレスポンスが早くなり、鈍重なキャンピングカーが少し身軽になった印象になった。

当然ながら長い坂道のような持続的な負荷では最大過給圧は変わらないので馬力も変わらないが、22年たったエンジンなので無理は禁物である。以前のメルセデス190Eと同様に、オイルやATF、クーラント等を頻繁に交換することで良い状態を維持する作戦で、オイルは指定の10W-30に対して堅めの10W-40を使っている。

というわけで、古いJB470ながら装備もエンジンレスポンスも最新のモデルに劣らないレベルになったと個人的には思っている。あとはこのクルマを何年良い状態に維持できるかだが、Webmasterの老化速度を考えれば、あと数年維持できれば十分と考える今日この頃である。

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NC700Sの新しい靴のナゾ(ライン装着年代物BT-023からRMC810へ編)

昨年JB470の車検を取った時に、そろそろタイヤを交換しなければと思ったのだが、良く考えてみたら2012年式のNC700Sのタイヤの方がさらに古いことに気付いた。

アドレスV125が重用されることもあって、可愛そうなNCは未だ走行1万kmに達していない。オーナーはツーリングはあまりせずに、気まぐれに8の字とスラロームの練習に短時間連れ出すだけなので、タイヤがいっこうに減っていない。一応サイドウォールの老化防止にワセリンを塗っておいたのでひび割れ等は見当たらないが、さすがに経年で硬化しているに違いない。

そのため、グリップが低下している雰囲気→こけるかも→乗るのが億劫→そろそろ交換か→チラシで値段を確認→近い内に変えるか→(前に戻る)、という悪循環なセンチメントが続いて出番が減っていた。これを打破するにはタイヤの交換が必要だ。もともと大型は生活に必須な存在ではない上に車検や保険代や税金とか結構コストも食っているから、タイヤにお布施して少しは楽しんで元をとらなければ損である。

さて、ライン装着のBATTLAX BT-023は、当時最先端の三分割トレッド(中央が固くサイドが柔らかい)とシリカ配合を採用したラジアルで、最初こそグリップの進歩に驚いたもののすぐ慣れてしまった。

当初BATTLAXブランドは四輪で言えばアドバンやポテンツァのような高性能モデルだけだったが、今やバトルしない未舗装路対応タイヤにも広がり、その中でBT-023はスポーツツーリングという位置付けだ。そして、二輪四輪をとわず、パフォーマンスブランドでもライン装着品はリプレース品より耐摩耗性を念頭にチューンされているのである。

新しいタイヤはIRCのRMC810という最新モデルで、コンサバなバイアスが多いIRCでは現時点で唯一のオンロードラジアルである。チョイスの理由は日本製で値段が安目だったことと、後輪のグルーブが深いまま真ん中まで伸びていて、ウェット性能が良さそうに見えたからだ。BT-023はグルーブが中央に向かうにつれて浅くなって真ん中まで伸びていないせいか、ウェット性能がいまひとつだった。

Webmasterは、二輪四輪でもドライでのグリップと見栄え重視のため排水性が悪くウェット性能が劣るタイヤが多い、と疑っている。

メーカーはカーブで深くリーンした状態でのトレッド外側の排水性を重視していたが、実際の市街地走行ではさほどリーンしないのでトレッド中央付近の排水性が重要である。例えば信号停止時にペイントや鉄板に乗った時に中央付近の排水性が悪いと転倒する可能性がある。ビジネス用バイクのタイヤでは当たり前の中央付近の排水性がスポーツバイクで軽視されてきた歴史がある。

先にアドレスV125用に採用した、

IRC mb3は、D306と比べてウェットグリップが格段に良く、雨の日のペイントや鉄板でも滑りにくく安心である。今回IRCを選んだ理由の一つはMB3のウェット性能が良かったからでもある。

グリップ一辺倒だった各メーカーもこの点をやっと悟ったようで(遅いんだよ)、突然ウェット性能を重視するようになった。ドライならブレークはある程度予期できて立て直せる可能性があるが、ウェットで滑った場合はロッシでも対応はできないだろう。だからこそレースでもレインタイヤは、

みたいに未だ旧態依然とした溝だらけなのである。しかし、やっとのことで二輪タイヤ業界も風向きが変わった。

例えば最新ツーリングモデルのBATTLAX SPORT TOURING T31の宣伝では最初に、突然の雨、みるみる変わる路面状況でも安心感を持って走行できる。SPORT TOURING T31は、ウェット性能を大幅に向上させた。特にウェット路面における制動距離短縮とコーナリング時のグリップ向上はライダーに安心感をもたらす。とか言っている。

最新スポーツモデルのBATTLAX HYPERSPORT S22でも、走った後の、急な雨。そんなシーンでも安心感をもって帰れるこのタイヤは、心強い相棒だ。とか言っている。

ダンロップの最新モデルロードスマートIVも、高WETグリップとロングライフを両立させると共に、摩耗によるグリップ低下を抑制。グリップ性能が続く。が最初に来ている。

ミシェランの最新モデルROAD5も、MICHELIN 2CT / 2CT+テクノロジーと最新のコンパウンド、更にサイプデザインの採用により、ドライ性能を妥協することなく、優れたウェットグリップを発揮と、これもウェット性能が筆頭にある。

RMC810の売りの一つはウェット性能で、スポーティーで太目なワイドグルーブのパターンと、センターからショルダーまで変化の少ないネガ比(トレッド面における溝の比率)を採用することで、コーナリングの最中でも直進時と同等の高い排水性能を確保したと宣伝文句は似たようなものだ。

最近は、トレッドもサイドウォールも丸くすることで直進性や乗り心地を改善し、深いグルーブを真ん中付近まで伸ばして排水性が良くし、グルーブの立体形状を工夫して偏摩耗をおさえ、さらにシリカを配合してコールド性能やウェット性能を改善する、というのがメーカーで流行である。

ブリジストンの旧モデルBATTLAX TS100では、通勤・通学、買い物などの街乗りからツーリングまで幅広い用途に対応、もちろんワインディングを安全に楽しめるグリップ力をも備えている。とグリップを強調していた。

ダンロップの旧モデルロードスマート2では、コンパウンドが効果的に機能してタイヤ摩耗末期まで安定したグリップ性能を発揮!と、これもグリップを強調していた。

ミシェランの旧モデルPILOT ROAD2も、デュアル・コンパウンド・テクノロジー(MICHELIN 2CT)の採用により耐摩耗性能とグリップ性能を両立だった。

これは、この頃に各メーカーで中央が硬めでサイドが柔らかめのトレッドでグリップと耐摩耗性を両立できるようになったからだろう。しかし、パターンはツーリングモデルでもパフォーマンスモデル風でグルーブが少なく、ウェット性能がなおざりにされていたように思う。最近はグリップ性能では差別化できなくなって、やっとのことで悪化する市街地の道路状況でのウェット性能が重要視されるようになったのだろう。

その間、ウェット性能が劣るタイヤで、多くのライダーが市街地での転倒による怪我やバイクの損傷で相当な被害を強いられてきたのでは無いか。

さてRMC810について店員は、”ツーリングモデルで寿命も長いですが、一昔前のスポーツタイヤに近いグリップもあります”、とか言うが、本当だろうか。そこで、ロートルなWebmasterのしょぼい腕で、低速8の字とスラロームでステップを擦るまで削ってみた結果が写真である。NCにはバンパーがあるので少々こかしても損害が無いのが心強い。

BT-023はトレッド硬化のせいかグリップの端のかすった所が幅広く光っているが、RMC810ではグリップの端は狭く鈍い色をしている。低速と技量の問題で端まで使いきっていないが、プロファイルが三角形に近いBT-023が端まで接地しやすいのに対し、丸いRM810はある程度横Gをかけないと端まで接地しにくいようである。シリカの配合が増えたせいか、最近のタイヤはあまり黒くなく灰色っぽい。

いずれにせよ、あらゆる点で8年落ちのタイヤよりは安全なことは間違いない。といわけで珍しくショートツーリングに連れ出したところ雨に降られたが、ウェットグリップには全く不安を感じなかった。これが新しいタイヤの一番のメリットだろう。

久しぶり高速に連れ出してみたところ、ETCカードが期限切れでゲートで止められてしまった。このETCは四輪用と違ってゲートで止められてLEDが点滅するまで期限切れとは教えてくれないのである。どれだけ長い間ツーリングしていなかったが明らかである。

気を取り直して走り出すと、直進性は良いが倒し込みが重くやや抵抗しすぐ立ち上がろうとする。プロファイルが三角形から丸形になったかも知れないが、タイヤは練り物で勝手に削れていくから、そのうちにいいところに落ち着くのだろう。このあたり、ネットでプロライダーの試乗記事を読んだが、相変わらず肝心なことは書いてなく、エクスパートであられるアマチュアユーザーの記載には似たような指摘があった。

というわけで、新しい靴を履いたし気温も上がってきたので走行距離が伸びる予感のするNCの今日この頃である。

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JB470の車高調整のナゾ(なるべくクルマを水平に近づけたい編)

JB470は快調だが、以前から前下がりの姿勢が気になっていた。

もともとJB470はデリカトラックがベースなので、最大積載量で水平になるとすれば、それより荷物が軽ければ姿勢は前下がりのはずである。重量については、

キャンピングカーの鑑札更新のナゾ(準備がたいへん編)

に書いたように、約1.3トンの車体に最大乗員6名(一人55kgx6+α)を含めて約1.2トンの荷物を乗せる計算である。従って乗員1名乗車では最大積載量より55kgx5名=275kg軽いことになる。

ただし、車検証の数字は燃料満タンながらスペアタイヤと工具類は含まない勘定なので、それらに水タンクを加えると、実際には最大重量まで200kg程度しか余裕は無いことになる。1.2トンの荷重のうち8割方は既に乗っているとすれば、わずかに前下がりの姿勢でいいことになる

話は単純でなく、トラックでは乗用車と異なり過載が前提で設計されているという。例えば10トンダンプで荷台の壁の高さまで土砂を積むとちょうど10トンになるように設計されているが、殆どのトラックはそれ以上積んでいる。

産業廃棄物運搬用と称したトラックでは壁が高い荷台いっぱいに重量物を積んでいて、噂によれば国産大型トラックは50-100%、小型トラックでも20-50%の過載を考慮して設計されているとの話がある。

走行中のトラックの火災の原因の多くがエンジン過熱だが、ハブベアリング過熱も多いという。なお、ハブベアリング過熱からの出火事故は車両の経過年数とは関係が無く、過載がその原因の一つとも言われている。ということで、やはり現状ではJB470をわずかに前下がり姿勢に持っていくのがよいだろう。

デリカトラックの前輪サスのスプリングは、ダブルウィッシュボーンの上側のリンクに直結したトーションバーであり、その後端が車両中央付近でラダーフレームに前輪荷重を伝えている。これはデリカに限らず、ボンゴもハイエースもカムロードなど多くの商用車が前輪サスがトーションバー式になっており、トーションバー後端を車体に固定する部分の調節で車高を調節できる。というわけで、今回JB470の前側の車高を少し上げることにした。

おそらく新車から調節されたことが無く、22年間のヘタリで3cmほど前車高が下がっていると想像した。トーションバー後端のリンク長と、前サスのタイヤまでの長さの比は約4.5と推定した。ということは、トーションリンク後端を約8mm締めると、前の車高が4cm弱上がり、違和感が減るという目論見である。

実際の手順だが、まず前輪中央でのタイヤハウス外端の高さを測った。次に、トーションバー後端のネジ部の長さを図り記録した。調節の前日にCRCをまんべんなくスプレーし、一晩おいて調節することとした。

まず左前輪に純正ジャッキをかけ、さらにフレームにもう1基ジャッキをかけ、前輪右側に車止めをかけ、車体に潜りリンクを8mm締めた。これで左前輪の車高が4cm上がったので、左側も同様にリンクを8mm締めた。両方締めるとさらに車高が上がるかと思ったが、そうならなかった理由は良くわからない。

ともあれ、手直し後の写真を見ると、予定した通りほぼ水平でわずかに前傾した姿勢になっている。テーブルで試すとパチンコ玉は転がるが電池はころがり難いところで、寝っ転がってテレビを見ても違和感な消失して快適になった。

さて、車高が4cm上がるとまた、運転席からの視界がさらに良くなり運転しやすくなった印象だが、乗る時はよっこらしょという感じである。

乗り心地につていは設計よりバンプストロークが短くなっていて時にバンプラバーに接触していたのが無くなり、格段に良くなった。サスのランチョRS9000XLダンパーの設定は4と一番堅いところから一段下げたところだが、バンプストロークが拡大したことでダンピング力が増して好まし乗り心地になっている。

というわけで、車高は予期した通りとなり、さらに快適なキャンピングカーとなった。もし前輪トーションバーのサスで長年経過したクルマをお持ちの方は、車高をチェックされることをお勧めするところである。

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TCサーバー不調のナゾ(ゲートは徐行しましょう編)

休みの日に身辺整理をしていたら、面白い領収書がでてきた。通常はなかなか拝めない代物だ。

それは2年ほど前のものだが、

高速道路の領収書だと思ったいたが、”なぜかETC割引\670があるが、通常はETCでは領収書はくれないはずだが?" その証拠に、”あなたもETCをつけてみませんか!”とあるではないか。

しかし、よくよく読めば”領収書”では無く、”利用証明書”となっている。

それは法事に熊本県まで行った帰りである。

植木インターに入る時にETCゲートをくぐったが、通常通りゲートが開いて、ETCも”ポーン”と鳴ったような気がする。インターによってはゲートの前に準備を促す”ポーン”が鳴ることがあるが、その時鳴ったかどうかは記憶が無い。

その日は渋滞があったが太宰府に近づくにつれて解消し、いつものように太宰府インターのETCゲートに入ったのだが、ゲートが開かない! 減速していたから良かったものの、まったく予期していなかったので、飛ばしていたらバーに当たったかもしれない。

係員が飛んで来てゲートが開いた。

”係員:すみません、すみません、左前の線のところまでお願いします。"

指示に従ってその方向に向かうと、4−5台分の停止線が引いてある。

”係員:ETCカードをお預かりします。” 待つこと数分でカードとこの紙を持ってきた。そこで尋ねた。

”高速に入ったときはいつも通りゲートが開いたんだけど、カードかETCの機械(パナソニック製)にまずいことがあったんですか?ETCの故障でも?”

”係員:いや、お客様の問題でなく、どうやら植木から本部のサーバーに情報がうまく飛んでいなかったようです。

”そんなことってあるんですか?”

”係員:ちょくちょくあります(だから数台分の停止線が引いてあるのか)。今日はどうも調子が悪いようで....

ところで、まず植木インターのゲートが開いた、ということはゲートでETCのカードと機器、車両情報を認識したハズである。

通常の考え方なら、回線不調で電文が到達しなければACK?が帰ってこないので再送するはずだが、あるいは植木インターの機械がWebmasterがゲートをくぐった事をまんま失念して電文も送らなかった可能性もある。

以前読んだ記事では、最初にゲートをくぐる時に、各ゲート側にあるデータベースのカードや機器とその車両登録およびカメラで読み取ったナンバープレート等の情報に何らかの矛盾があればゲートが開かない、と読んだことがある。

しかしデーターベースが全国全てのユーザーと車両に関する情報を網羅しているのか、あるいはその地域と最近利用したユーザーの情報等に限られるのかは不明である。またどの程度厳密なチェックを行うかも解らない。しかし、当日は行きも同じ植木インターで高速を降りたのだから、まともなデーターベースならその日に同じインターを降りたユーザーぐらいは覚えているハズだと思うのだが、どんな実装になっているか興味あるところだ。

というわけで、やはり先を急ぐ場合も、やはりETCゲートは徐行したほうが良いという話である。

この経験はトラウマになっていて、ゲートをくぐるたびに悪夢がよみがえるが、その後起きていないところを見ると稀のようだ。

しかし、あなたのカードやETC機器に問題がなくてもたまさか起こるようなので、やはり皆様もゲートをくぐるときは徐行することをお勧めする。

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JB470のオルタベルト調節のナゾ(ディーラー整備能力の憂鬱編)

JB470は好調で毎週のようにお出かけしているが、気温が下がるについれて始動後にエンジンを吹かすとしばらくベルトが滑る音が聞こえるようになった。これについては随分前に自前で解決したが、今回のトピを書くべきか迷ったすえに書くことにした。

JB470のエンジンは4D56ディーゼルターボで、オルタネーターベルトは後期型からはダブルになっている。ディーゼルでは始動時にグローやスターターの電力消費が大きく、オルタネーターの負荷が大きくなってベルト滑るようだが、しばらくすると滑りは止まる。4D56の資料をみると、グロー中はオルタネーターは電気的に切り離されており、始動後アフターグローが切れると充電するようになっている。

ベルトは便利な代物で、分離したコンポーネントを自由な位置設置して接続できるし、プーリー比も自由に選ぶことができる。充電や冷却が不足すればプーリーを小さくして回転数を上げることで簡単に埋め合わせできる。しかしベルトは消耗品でいつかは消耗し切れることもあるし、強く張りすぎるとベアリングが不良となり、張りが弱いと滑る。

過去整備をディーラーにまかせている複数の友人の車のオルタが早期に不良となった。それはディーラーがベルトを締めすぎ、さらにスチーム洗浄してわざわざベアリング不良を生産していたからである。

個人的にはプリウスで水ポンプが電動となりベルト類が全廃されたときにはちょとした感慨があったが、その後ハイブリッドエンジンでも水ポンプだけベルトが残っている車種を見つけて落胆した経験がある。

というわけで、webmasterはベルトまわりのトラブルを避けるために、機会があれば迷わず新調する方針できある。新しいベルトは弾力があるため、低目の張力でも滑らずベアリング類も長持ちするからである。そのため、

22年選手キャンピングカーの長期性能維持計画のナゾ(重点ポイント編)

でも、まだ新しいファンベルト類もわざわざ全て交換して貰ったのだが、交換から半年で新しいベルトが滑るものだろうか?点検するとベルトはま新しいままである。

整備書をみると、オルタベルトは、

のようになっている。キャブオーバー車での調節は厄介なためかアジャスターがついていて調節は簡単に見えるが、後述のとおり少し変なアジャスターなのである。探すとベルト類の間からかすかに見えるが、かなり深く遠い所にある。

ベルトはオルタとエアコンコンプレッサーとパワーステアリング用の3本あるが、パワーステアリングポンプのベルトが手前にあるので、緩めてベルトをはずして避けてみた写真である。

手前を向いている調節ネジ10mmにはレンチにエクステンションを二重にかけて到達できるが、側面のロックボルト10mmにはどうやっても届かない。

そういえば整備をディーラー依頼した時に、整備士のチーフはキャブオーバー車は整備し難いが、運転席を外すとアクセスがよくなりさほど難しくなくなると言っていたことを思い出した。

そこで運転席をはずし、その下の点検口をはずすことにしたが、なんと座席の4本のネジのうち1本と点検口のネジ1本がバカになっているではないか。受ける側ではなくネジがバカになっているのだ。点検口は前後のメンバーも形成し、またパーキングブレーキも固定されているため頑丈な作りで、多くのネジで固定されている。座席のネジもけっこう太いものである。

原因はお解りと思うが、不用意に強トルクのインパクトで締めたのだろう。そもそもインパクトで締めるべきでないし、ネジをバカにしたら気付くはずである。気付かないようなら整備士の資格は無いし、ネジをバカにしたと気付いたら交換すべきではないか。

とにかく運転席側からアクセスして、ピボットボルトとアジャスターのロックボルトを緩めることができた。さあ調節と思い調節ネジを時計回りに締めるが、ベルトが締まってこない。何か変である。再度図をみてほしい。

普通のアジャスターではネジを時計廻りに締めるほどベルトが締まるが、このアジャスターはネジを緩めるほどオルタネーターは遠ざかりベルトが締まるのである。

ネジを緩めて次第にベルト張力が上がると調節ネジの頭が台座から浮いてきた。調節ネジの首の固定には遊びがあるのでベルトの張力で調節ネジは手前に動き、頭が台座から浮いて来るのだ。

というか、調節ネジが浮いて来ないとベルトに張力がかかっていないということでもある。少し浮いたところでロックボルトを締め、さらに調節ネジを軽く締めて調節終わりである。

当初ロックボルトを緩めた時にこの調節ナットは浮いて来なかった。整備士もWebmasterのように調節ネジを締めればベルトが締まると勘違いしていたのだろうか?いずれにせよベルト張力が不足していたことは確かで、その後はベルトの滑る音は消えた。

運転席と点検口のネジは今回の整備時には既にバカになっていたのか、今回バカにしたのかは分からないが、いずれにせよネジがバカになったことに気付くはずだが、知らないフリをしたのだろうか

ネジは手元にあった厚手の座金で浮かすことで十分なトルクで締めることができたが、ベルト調節が不良もあり後味が悪い話である。

Webmaeterは今まで三菱車を購入したことがなかったが、その理由は些末なトラブルが多いと聞いていたからである。会社はその後の度重なる欠陥騒動が露呈して現在は日産の子会社になっている。

ベルトの調節不良も初歩的な問題ではあるが、ドライバーも周囲の人間も驚くほどうるさい音をたてるし、そのうち充電不足になるかもしれない。一事が万事とも言うし、その程度のディーラーが最近の高度なエンジンを整備できるのだろうか疑問も湧いてくる。

ディーラーは家に近く今後いのだが、次回安心して整備を頼めるだろうか?。またディーラーには伝えていないが、ディーラーのために伝えるべきだろうか、思案しているところである。

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アーロンチェアのガスシリンダー抜け修理のナゾ(汎用品で直す編)

ある日、アーロンチェアの座面を下げたところ、シューという音がしてオイルが漏れて座面が擱座してしまった。ガスシリンダーと呼ばれる部品の故障である。

このチェアは20年近く前に購入した代物で、コントロールが少ない廉価版ながらかなり高価だった記憶がある。かと言って、国内価格だけが高価なのではなくて、グローバルでも同じような価格である。それでも売れ続けるのはやはり掛け心地が他の追随を許さないからだろう。

チェア自体は12年保証らしいが、ガスシリンダーは2年保証とのことである。個人的にはガスシリンダーは次第に伸びる力が弱くなって寿命を迎えると思っていたが、今回のようにおそらくバルブが一気に故障したのは初めての経験である。まあ20年近くたっているので寿命なのだろう。

米国ハーマン社のサイトで調べてみると、日本で売られているこのチェアは国際的にはAサイズと呼ばれているもののようで、欧米ではさらに幅が広く全長が高いB型やC型も流通しているようだ。

古いものでもハーマンの日本支社は修理対応しているのは立派ではあるが、それなりに修理も高価でネット情報では送料込みで数万円かかったともいう。ネットで純正かどうか不明だが交換用のガスシリンダーを売っているが、シリンダー頂部の長さ調節部位の形状が異なっていて若干の改造が必要とか、である。

修理に払う金で上等なチェアが1台買えるものの、アーロンチェアの掛け心地は捨てがたいし、程度の良い中古が半額で買えることもチョイスとなり得るので、思案のしどころである。

今回はまず自前で非純正のガスシリンダーを探してみることにした。可能なら信頼性の優れた日本製もしくは日本向け製品が望ましいところだ。それにはまずオリジナルのシリンダーの寸法を測る必要がある。

下部の太いシリンダーの長さ215mm、その上端がΦ=50mm、下端がΦ=47mmでテーパー状。
ロッドはΦ=28mmで上端がΦ=26mmのテーパー状で、長さが50mm〜170mm、全体の最大長385mm


であった。米国のオークションサイトでアーロンチェア交換用ガスシリンダーの情報を検索してみると、以上の計測はかなり正確であることがわかった。ガスシリンダーにはいろいろな長さのものがあるようだが、下部がΦ=50mm、ロッドがΦ=28mmで上下端がテーパー状で小さくなっているのは国際的に標準規格のようである。

とすれば適切な長さのものが見つかるのでは無いか?

実は、Webmasterはアーロンチェアの高さに長らく不満があって、机に向かうと高さが1〜2cm足らない印象があった。もう一つは、下部のシリンダー部分が短いためかロッドの支持剛性が低く、一杯に伸ばすと座面がグラグラするのも気になっていた。

そこで、最大長が3cmほど長く、かつ下のシリンダーが長く支持剛性がしっかりしていそうなものを探したところ、SANWA SUPPLY SNC-CYL OAチェア用低ガス圧シリンダー なるものが見つかった。世界中を探したのに入手が容易な国内大手メーカーの補修パーツが希望にぴったりというのが意外であった。品物はアマゾンで2500円前後と安価で翌日には配達された。

写真では上が純正で下がサンワサプライのものである。サンワサプライの品は下部のシリンダーが35mm長い250mmあり支持剛性が高そうである。全長も400mmと長いので全高がわずかに高くなることが期待できる。実際には脚のテーパの嵌まり具合で全高は変わり得るが、国際的な規格ならほぼ同じ具合に収まるのではないか?

さっそく工作だ。ガスシリンダーが抜けてロッドが短くなって座面が脚に当たるまで下がっていたせいか、ロッド上端のテーパーの固定は抜けやすくなっていたので、脚からガスシリンダーを抜くだけで交換できた。

もしロッド上端の嵌合が固いなら後述する”てこ”ユニット(+ネジ2個で固定されている)をはずし、CRC5-56<を吹いてしばらく置いた後にロッドの頭に適当なソケットレンチのコマを置いて木槌で叩けばはずれると思う。

具体的には脚は上下をひっくり返して適当な木箱の上に置き、シリンダーと脚との隙間にCRC5-56を吹いて一晩おいた翌日に木槌で数回叩くと予想より簡単にガスシリンダーは抜けた。写真では、新旧のガスシリンダーの長さの違いがわかるだろう。

組み立ては脚の孔を清掃し、ガスシリンダーを差し込み、チェアー本体を上端のテーパーに嵌めればOKである。

しかし、話は簡単ではなかった。ガスシリンダーが固定されず伸びっぱなしで、どうやらガスシリンダー頂部のボタンが押されっぱなしのようだ。

ネジ4つをはずして座面を取り除き、調節機構の樹脂カバーの上半分をマイナスドライバーでこじって外したところが写真左である。

シリンダーの上部には”てこ”があり、右側のワイヤ末端が下に引っ張られると、左側を支点として”てこ”が下に動き、ガスシリンダー頂部の白いボタンが押されるシカケである。”てこ”の中央にアレンボルトがあり、ボタンの押し具合を調節できる。上のボタンの形状やストロークはパーツによって差があるので、調節できることで汎用ガスシリンダーが使える設計なのだろう。

当初はワイヤーシースを切ってストローク調節する手間が必要かと思ったが、調節ネジを2mmほど緩めることでレバーの調節が効くようになった。今回は観察と改造が必要と考えて座面を外したが、座面を外す必要はなく、樹脂カバーの上半分をはずせば”てこ”の調節が可能である。

交換後の可動範囲を写真に示している。ガスシリンダーの脚へのハマり具合がわずかに浅くなったこともあり、チェアの最大高は5cmほど高くなり調節範囲が増えた。ロッドの支持剛性も改善して座面のグラ付きも減るなど、修理と同時に長年の課題も解決したのである。

これで、例えば機械時計などの精密機器をルーペでメンテする時には思い切り下げ、一方上から実体視顕微鏡でメンテする時は思いっきり上げるような操作が可能になり、オリジナルより使い勝手や汎用性が劇的に改善したのである。

今回はパーツが容易に入手できたおかげで翌日には修理できた。アーロンチェアのガスシリンダーが壊れた方は、注文と同時に脚にCRC5-56を吹いておけば翌日には修理できるかも知れない。

アーロンチェアに限らず、お気に入りの椅子ながらガスシリンダーがヘタったチェアをお持ちの方とか、高さが僅かに不足、と感じている方にも同じようにガスシリンダー交換は有用である。

作業もチェアと脚からガスシリンダーさえ抜ければ、あとはボタンの調節程度の作業だけと日曜大工が得意な方なら容易な部類であろう。この記事がアーロン教信者の方々の参考になれば幸いである。

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動作不良の全自動食器洗い機をコストゼロで解決編

我が家の全自動食器洗い機NPBM1Wが動かなくなった!

スイッチをいれてもザーザー音がするだけでその先に進まなくなったのである。電源を数回入れ直すと動き出したが、乾燥のところでアラームが鳴って停止する。

保証書で確認すると購入は2006年で、以来ほぼ毎日使う状況で、優秀なパナソニック製ということで天寿を全うした、とも言えるが、逆に優秀なパナソニック製なので直るかも知れないとも思える。新規に購入すると箱など大量の梱包材が出るし、廃棄するにも図体が重く大きいので気が重い。

実は3年程前にも同様な症状があった。最初は乾燥の手前で止まるようになり、その状態で我慢して使っていたが、起動してもザーザーポンプ音がするのみで動かなくなったのである。

多くの全自動洗濯機のトラブルと同様に、水の回路にヘドロとカルシウム分の沈着が起きて不調になったと考えた。そこで、中の水受けにハイターを直接流して数度運転、その後クエン酸溶液を直接流して数度運転で機能が回復していたのである。

その時にシャワーを切り替える水切換弁まで分解清掃したが、かなりのヘドロが蓄積していて驚いた。まあ、ヘドロも毎回80度の温水で殺菌されるのではあろうが、一度見てしまうと気持ちは良くなかった。

その経験から、ハイターとクエン酸で内部を洗浄したが機能が回復しないので、さすがに寿命と考え新規購入を考えたものの、解体処分の手間と分解修理の手間はあまり変わらないのではないか、ということで修理を試みることにする。

そこで型番で検索すると、kakaku.comにかなりの修理情報が書かれていた。情報によれば、この機種の構成要素は極限までのパナソニック哲学的割り切り(ケチとも言う)で絞り込まれていて感動的でもある。また、構成部品が少ないせいか15年前のモデルでも修理の成功例があることがわかった。

さらに、パナソニックのサイトでは古い機械ながら修理の見極めと簡単な料金の見積もりや出張修理受付までしてくれることにも少し驚いた。

皿洗い機の基本的な構成部品は少なく、

1)水ポンプ(回転方向で内部循環と排水を切り替える)
2)水位センサー(フロートで水位を調べる)
3)水切換弁(水を3つのシャワーと室内シャワーを切り替える)
4)給水電磁弁
5)温水ヒーターと乾燥エアファン
6)電子制御機構
7)筐体とシール類

しかない。水ポンプは給電極性で水流が反転することで水回路を簡略化している。ポンプには方向切換弁があり、弁のゴムの不良や脱落もあるという。洗濯機で多用される電磁弁もこの製品では給水弁の一個だけである。

水切り替え弁はセクター状の切り欠けのあるゴムの円盤で、水の圧力で浮き上がったときに上のカムに嵌り、切り欠けから3つの回転式シャワーと筐体シャワーへの給水を切り替える。ポンプが止まり水切換弁が落下すると、上のカムと位相がずれた底のカムに嵌ることで回転し、次にポンプが動作したときに次の経路に給水する。ポンプのオン、オフの度に水路が自動的に切り替わるが、電磁的なシカケは一切無い。

トラブルの原因で一番多いのは水回路のヘドロとカルシウム分の沈着で、ハイターとクエン酸による洗浄で一度治癒したのはそのせいであろう。

他には水位センサーのフロート固着や水位によって動作するマイクロスイッチの接触不良があるという。他には、経年による水切換弁のゴムや筐体パッキングの不良があるという。

早速分解である。その前に内部の水を排出するために、後面のゴム栓を抜く。かなり堅いのでラジオペンチで引っ張る必要がある。これで排水してもポンプや水位センサーには水が残るので、バスタオルをひいた上で分解すべきである。

ネット情報では筐体内のシャワー等の樹脂部品は全部外すとあるが、実際には必要ない。今回は水切換弁のゴムのチェックのために分解したが、特に問題はなかった。

底板と前板の見えるネジを全部はずし、後ろ左右の角カバーのネジ2箇所をはずすと見えてくるネジをはずすと、底板と前板がはずれることで全ての機能要素にアクセスできる。

図右が前面、左が後面。下左コーナーが水位センサー、その上丸いものがポンプ、左中央が休止電磁弁、左上は乾燥用エアファンである。右下にスピーカーと配線があるので要注意。この機会はしゃべるのだが、長年音量を絞って止めていたので忘れていた。

まず水ポンプを見ると、洗浄のせいで水垢は殆どない。右上の弁とゴムは良好。組む時に弁の軸に注意。

次に水位センサーだが、やはり洗浄により水垢は殆どない。フロートには底が無いが、毎回排水するので底は要らないという割り切りである。上から突出した2本の電極は泡センサーで、泡が発生したらウェイトがかかるようだ。

水位センサーは通常ならマグネットとリードリレーで構成するところが、安価なマイクロスイッチで済ましていて、今回はその接触不良を予想していた。

水センサーの接触不良で、排水しても水位が上がったままと誤判断されると乾燥に移行せずエラーとなる。さらに接触不良が進むと、水位が高いと誤判断して起動時にポンプが起動して先に進まなくなる。

マイクロスイッチは小型で、通常モナカ状に縦割りするが、今回のは底板とカバーに分離できた。接点と端子を磨き、バネの形を整えて修理完了である。過去日立の温水洗浄便座でもマイクロスイッチの故障が頻発したが交換で治った。接点が錆びやすい材料でできた怪しい代物て、日立がバッタ物を掴まされたようであった。

これ以外のトラブルとして、温水ヒーターの熱による反り上がりがあり、、箸を入れる樹脂カゴの底を溶かすことがあった。これはスチーム発生時にヒーターの下半分だけ水に浸かるので、空中に露出した部分との熱膨張の差で上に反るのである。構成要素プラスゼロでスチーム機能を組み込んだところに若干の死角があったのかもしれない。これは物理的に反りを直し、樹脂カゴの底に網を追加することで対応している。

今回の修理は総工費ゼロ、時間にして1時間半というところか。内部はハイターとクエン酸洗浄により新品同様に光っている。

故障した場合にはパナソニックに修理に出してみるのも手であろう。販売店に持参できない場合は、ホームページから出張修理を受け付けていて、およその修理金額を提示してくれる。それでも修理代は新品を買う場合の数分の1ですむようである。

もし、電源を入れて表示がついて、運転を開始して水ポンプがから廻りしてザーと音がするようなら自分で直せる可能性がある。

1)ポンプが動いてザーという音がしている間に、内部に直接ハイター10%液をポンプ音がなくなる注入して2,3サイクルさせる。
2)同様に水のみで洗浄モードを数サイクルさせる
3)同様に、内部に直接クエン酸液(電気ポット洗浄用で可)を注入して2,3サイクルさせる。
4)それで治らなければ分解して水位スイッチの動作確認。フロートがフリーに動くなら水位スイッチ確認し修理ないし交換。

であろう。ただし水にかかわるメカトロ製品なので、下手すればそこいら中水だらけとか火傷とか漏電か起こりかねないので、基本的な修理の知識とテクニックが必要なのは言うまでも無い。

現時点でも基本的なパーツは14年間の使用に耐えてまだ余力を残しているようだ。やはり機能、信頼性、メンテ性、コストの全ての面でパナソニックの設計と品質は高度であり、それはトヨタ車にも通じる特質であることは認めざるを得ない。

通常機能を追加する時にパーツを足し算するのは簡単である。T芝とかはそういうポリシーだ。しかし、逆にパーツを引き算するには高度の設計技術が要求される。それがパナソニック流であろう。

皿洗い機が直ったことは嬉しいが、それ以上に修理中にパナソニックのケチに徹した(高度なと言うべきか)設計哲学を垣間見できたのは収穫であった。次に食器洗い機を買うことになればやっぱりパナソニック製かな、と思った次第である。

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"KVKの欠陥シャワー切換弁のナゾ2020年版(ついに自前解決編)

2018年にKVKの欠陥シャワー切換弁を交換した話は、

サーモ付き風呂シャワー水栓水漏れ2018のナゾ

に書いたが、またしてもカラン-シャワーの切換弁の閉じ具合が甘くなり、中央のカランもシャワーも出ない全閉領域が狭くなって調節に気を使うようになった。

この水栓は新築以来ほぼ6年毎に4回も交換を要した欠陥品で、今回も2018年に交換してからわずか2年で全閉領域が狭くなった。シャワー水栓は一日数回しか使わないので欠陥と言っていいだろう。実に腹が立つトラブルだが、しかし今回は止水不良のメカニズムを解明できたことで完全解決できたので報告したい。

基本的には、切り替え水栓は弁が上下についていて、バネでつながっている。動作原理は、

全閉状態から弁の軸がネジ機構で上に動くと手前のカランへの弁が開き、下に動くと上のシャワーへの弁が開く。実際には弁のゴムにはごく僅かなリップ状の高まりがあるが、これが早期に摩耗して全閉できなくなるのだ。砲金性の弁座も確認したが傷や摩耗や認められなかった。

上下の弁はネジで固定されていて、ある距離以上は開かないようになっている(図左の上限矢印)。Webmasterの考えでは、この距離が設計不良もしくは製造誤差により至適値より小さいため、弁のリップ部分がわずかに摩耗しただけで閉鎖不良になると考えている。呆れるのは、KVKはこの欠陥を20年以上も放置していることで、その間に相当数の顧客と工務店の信頼を失ったであろう。

したがって、ネジ止めで規制されている弁の間隔をわずかに広げることで、弁の寿命を遥かに伸ばすことが可能なハズである。

方法としては2つの弁の間隔を広げればよい。一つの方法はネジを少し浮かした状態で固定することで今回の修理がこれである。他には弁を固定するネジに入っている座金を薄くする方法もあるが、これだと稼げるストロークに限りがある。

さて、修理にはまず切り替え水栓をはずす。このネジには前回シリコングリースを塗っておいたので問題なくはずすことができた。Webmasterはコンタミの可能性が限りなく小さい高真空グリース信越HIVAC-Gを使っている。このネジが固着すると外す時のトルクで弁体が歪んで使用不能になるから注意が必要である。

弁を貫通して固定している+ネジは逆ネジで、つまみのスプライン部を万力で固定すれば軽いトルクでネジを外すことができる。当初はネジの一部潰して奥まで入らないように試みたがうまくいかないので、適当なものを挟むことにした。ステンレスワイヤーも試したが、一番適しているのはシュリンクチューブを輪切りに切ったものである。(写真の青いもの)。締め付けはネジ緩み止めを塗布し、確実なトルクで行う必要がある。

これを挟むことで2つの弁の間隔が1mm程度広がるが、たった1mmがされど1mmで効果は劇的である。組み上げると、つまみで全閉の部分が交換当初のように拡大して、確実かつ容易に操作できるようになった。

弁にはまだリップ状の部分が残っているし、リップが摩耗しても下のゴムが確実に閉鎖するので、さらに10年以上は持つ目算である。なお、ネジにはさまっているワッシャーを除去するだけでも距離拡大の効果があると思われる。ワッシャーは弁の回転による摩耗を防ぐ目的のようだが、強いスプリングで挟まれているために有効に働いておらず、むしろ弁距離拡大でスプリングのプレロードを減らすほうが有利に働く可能性もある。

個人的には2年を経ずして閉鎖不全の兆候が始まるKVK製品は論外であるが、機構自体は他のメーカーでも同じなので、弁の間隔を広げる細工が可能なら数年以上の寿命の拡大は可能だと考える。

全国あるいはグローバルで弁不調で失われる温水冷水のロスや精神的ストレスを考えれば費用的はバカにできない問題である。技術力を自認される方ならトライする価値があると思うのだが、いかがであろうか?

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WindowsXPは2019年までの寿命を全うしたか?(XP改は2019年までサポートされていた編)

巷ではWindows7のupdateが終了するとかで大騒ぎである。多くのwindows7マシンが現時点では無償でwindows10に更新できることは一部?では有名で、それはグレーな方法ではなく、M$本家のページ

Windows 10 のダウンロード

に行って、「MediaCreationTool1909.exe(18804kb)」を入手し実行すればよい。このツールで直接ネット経由でアップグレードするか、得られるISOファイルを焼いて実行すればよい。

アップデートにはいくつかの落とし穴があるが、最新のwindowsupdateを施し、「msconfig.exe」の全般パネルで診断スタートアップを選び、サービスパネルでMS以外のサービスを全部はずして再起動後に「MediaCreationTool1909.exe」を起動するのが基本だ。

しかし、手元ではNECの1機種では最終段階でBIOSがWin10の起動を阻止してアップデートできないものがあった。

Win7は不評だったVistaから余計なものを取り除いてWinXPに似せたバージョンで玄人筋では人気であった。同様にWin10はWin8の余計なものを取り除いてWin7に似せたバージョンだが、依然として余計なものが多くて不人気である。個人的にはWin7では動作していた多くのアプリが不調になり(いくつかは互換性のトラブルシューティングで動作したが)、実に迷惑千万な話である。

WinXPにはファンが多かったが、メインストリーム サポートは2009年4月14日に終了し、延長サポートは2014年4月8日に終了したことになっているが、実はEmbedded POSReady仕様は2019年までサポートされていた

Embeddedとは組み込み専用OSであり、POSReady とは高機能レジPOS(Point of Sales)用途である。高機能レジとは、処理内容がそのまま本部のサーバーに送られたり、クレジットカード類の決済ができたりとか、例えばコンビニのレジのようなものである。

高機能レジの開発には多機能で枯れたWinXPが便利だが、通信機能を持つためにセキュリティーのアップデートが必要ということで2019年まで更新が続いていたのである。

そして、通常のWinXPに細工をすることで、Embedded POSReady Embedded仕様として2019年までサポートを受ける方法があり、それについては、

焼き餅焼きのVaioG故障のナゾ(ファン注油とXP延長サポート編)

にこっそり?書いておいた。

基本的にはXPのレジストリーに3行書き加えるとM$のWindowsUpdateサーバーがあなたのXPをEmbedded POSReadyと判断してアップデートしてくれる。具体的には、

Windows Registry Editor Version 5.00
[HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\WPA\PosReady]
"Installed"=dword:00000001

なる内容のテキストをxp.regとかファイル名をつけて作成し、それをダブルクリックするのである。

さて、本当にこれで2019年までXPがアップデートされてきたかどうか、2019年末に念のために数回アップデートを重ねてかけてみて、履歴を調べてみた。その結果は、

このように、2019年のアップデートは確実にかかっている。表示は必要でないアップデートもすべてトライした結果で、アップデートの重複も正しく処理された記録がある。履歴を見ると、XPがWindowsServer2008やPOSready2009と同様にアップデートされているのが解る。

というわけで、もし手元に使われていないXPマシンがあれば、この手法で2019年にサポートが終了したwin7に近いセキュリティーレベルまでアップデートできるできるということでもある。おそらく大手メーカーが有償サービスとして高い金をとって提供してきたXPの延長サポートの中身もこれと殆ど同じではなかろうか。

なお、蛇足ながらVistaに対しても2019年までの累積セキュリティーアップデートの一部が最近になって提供されている。

やはり、

善良なユーザーは常に騙されて不必要な機械の更新とOSやソフトのアップデートを強いられる

という都市伝説には一面の真実があるのだろう。

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太陽光発電はペイするのかのナゾ(8年6月間のコストを計算する編)

先日youtubeを見ていたら、真顔で太陽光発電を住宅につけるべきでない、とする動画が結構多いことに気付いた。もちろん、Webmasterも導入時に最終コストはそれなりに計算したが、費用的には若干の黒字になるという試算だったし、それ以外にも多くのメリットがあることも知っていた。

というわけで、今回は導入後8年6ヶ月間の費用対効果を計算してみた。果たして太陽光発電はペイするのか?

まず我が家のパネルやパワコンはシャープ製3.2kwhである。買電は最初の10年間はKWhあたり42円(税込み)である。税込みの意味がわからないが、とにかく42円で計算した支払金額が記入されている。

サンプルとして、2019年11月の売電の支払い金額は 9,114円(内諸費税828円)、購入電力量 217kwh (42円/kwh)である。

一方の買電は当初よりかなり高くなっていて、その理由の一つは再エネ賦課金である。当初はフラットなプランだったが、読者の方からの情報で時間帯プランに変えている。

このプランにした理由は、昼間は太陽光のために買電量が少ないが、夜はすべてが買電となる。したがって、昼間高い料金にしても問題なく、夜間が安いときに電気を食う乾燥機などを回せば良い、という計算である。なお、シャープ提供のデータには切り捨てか四捨五入による誤差があり細部が合わないが、概算として見て欲しい。

買電請求金額8,536円(内消費税776円)、使用量358kwh 

基本料金 1,210円、再エネ賦課金1,056円

内訳は
最初の80kwh(8時-22時) 1,833円 (22.9円/kwh)
81-172kwh (8時-22時) 2,755円 (30.2円/kwh)
電気代は累進性で、使うほど単価が高くなる。8時-22時の合計 171kwh(平均26.8円/kwh)

夜間(22時-8時)187kwh    1,961円 (10.5円/kwh)

内訳は時間制料金のために複雑だが、トータルでは基本料金と税金、再エネ賦課金を含め、8.536円となり、これを(171+187kwh)で除すると23.8円/kwhとなる。季節変動と年次変動があり、料金も変更がたびたびあっているので、ここでは買電は単純に24円/kwhとする。

2011年6月から2019年12月までのデータは、

太陽光発電による利益を計算するには、

仮に太陽光が無くすべて買電に頼った場合のトータル消費量61950kwhx24円/kwh=1,486,806円

太陽光がある場合は、

買電(47071kwhx24円/kwh=1,129,699円)、売電(17442kwhx42円/kwh=73,2547円)

したがって、利益は1,486,806円 - 1,129,699円 + 73,2547円 = 1,089,654円 (8年6ヶ月間)

ということになり、太陽光システムから補助金を引いた金額のローンはほぼペイしており、10年目までには若干の利益となるようだ。誤差はあろうが、計算は大きくは外れていないと思う。というか、悪徳業者に詐取されない限り、政府の太陽光事業の制度ではわずかな利益がでるように最初からできているのであろう。

なお、再エネ賦課金についてはいろいろな意見があろうが、殆どのホームオーナに補助金とローンのため実質負担ゼロで太陽光を設置するチョイスはあったし、地震津波と原発事故という非常事態があったことからも、是とすべきであろう。

太陽光のメリットはそれだけでは無い。まず昼間は停電になっても太陽光で液晶テレビや扇風機ぐらいは動かすことができる。また屋根の上に屋根を重ねることにより、盛夏でも2階は涼しく真冬でも温かくなって住みやすく、空調費用も減るので、この点だけでも感覚的には10年間に数十万円分の価値はあると思われる。

一方地震の影響だが、屋根の上に300kg程度の荷重が増えるが、さる平成 28 年4月14日の熊本で震度7の時に福岡市大濠で震度3.0平成 28 年4月16日の熊本で震度7の時に福岡市大濠で震度4.1だったが、外壁にヒビは無く、内装もクロス切れがなかった。また台風の被害もなかったので、これらに関してまずは一安心というところである。

300kgという重量は大きなものに思えるが、実際には2階でデブ4人が雀卓を囲んでいる重量よりはかなり軽いと考えれば、納得がいくかもしれない。

10年を経過すると売電価格は7円/kwhに低下するが、上記試算から7円になっても年に6万円程度の利益になる計算だ。パネルやパワコンの不具合は10年まで保証されるが、数字を見るかぎり多結晶パネルの劣化は数字に現れるほどでは無いようだ。性能が維持されるなら10年以降の延長保証にも価格によっては入る価値があるかもしれない。

なおパワコンの価格は驚くほど低下しており、新古品や中古が多く流通しているので、更新はさほど難しくなさそうである。屋根の上のパネル不良の修理は厄介だが、3系統の全てが不良になるまではある程度の発電は続くであろうし、不良の系統もすでにペイしたものと考えれば諦めもつくだろう。

というわけで、太陽光発電はペイしない、というのは基本的には誤りのようだ。その理由は、もともとペイするように制度設計されているのが大きな理由だろう。

ただし、屋根に十分数のパネルを並べることができて、かつ悪徳業者にかからなければ、の話ではあるので、悪質な訪問販売などには十分注意していただきたい。

Youtubeでは、「実はあなたは騙されている」的な動画を多く見るが、少なくとも太陽光に関しては「あなた騙されている」に再度「あなたは騙される」という事になるかもである。ただし、今後も太陽光は常にペイするであろうが、これからの新規投資は時期を失した感があることは確かである。

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